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中国本土车企走出了一条别具优势的道路，而这很可能成为它们进一步扩大市场份额的利器。
在打破丰田和本田混合动力系统（HEV）技术垄断的同时，中国本土车企走出了一条别具优势的技术路线，而这很可能成为它们进一步扩大市场份额的利器。
日前，在重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统和搭载该混动系统的首款车型UNI-KPHEV，这套系统包括了热效率达到45%的蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、大容量电池控制系统。两吨重的UNI-KPHEV纯电续航km，综合续航可达到km。比起综合续航更重要的是，UNI-KPHEV馈电油耗只有5L/km。
笔者注意到，截至长安汽车发布蓝鲸iDD混合动力系统，自主车企头部中的4家都已经发布了最新的混合动力系统，并且都以PHEV为量产车型的先驱。
去年12月，长城汽车发布柠檬DHT混动平台。今年1月份，比亚迪推出了超级混合动力系统DM-i，首款车型为秦DM-i，并且迅速普及到宋、唐、元等产品上。今年5月，奇瑞汽车推出了搭载“鲲鹏动力”DHT混合动力系统，首款车型为瑞虎8PLUSPHEV。
半年之前，PHEV还是很不受消费者待见的一种技术路线。该系统中的纯电和内燃机部分通常为并列的模式，二者交互做功较少，可以简单理解为在内燃机系统之外硬塞了一个小电池和小电机，来实现短距离的纯电行驶的“弱混”版PHEV。
和纯电动车相比，“弱混”版PHEV的纯电续航里程较短，通常在50公里以内，寒冷天气不到25公里。和燃油车相比，“弱混”版PHEV油耗并没有优势，购买价格却要高20%~30%。在馈电模式下，“弱混”版PHEV车型一边要驱动车辆行驶，一边要给电池补电，油耗会大幅上升。也因为此，“弱混”版PHEV被消费者戏称“有电一条龙，没电一条虫”。
但是长安汽车、比亚迪、长城等最近推出的PHEV并不同于以往的技术路线，它们基于一套高效的混合动力系统开发而来，即便馈电，它也是一套高效的混合动力系统，这解决了PHEV过往馈电模式下高油耗的问题，是一种“强混”版的PHEV。
此外，比亚迪把PHEV的购买价格大幅拉低，喊出了“油电同价”的口号。长安汽车也计划如此，让插电混动车型价格与到同级别燃油车型接近，最大程度发挥插电混动车型后期使用经济性好、用车体验好、科技感强的优势。
今年1月份，比亚迪推出的秦PLUSDM-i起售价为10.58万元，和丰田卡罗拉汽油版车型接近，但其馈电模式下油耗仅3.8L/km，从购买成本、燃油经济性等角度考虑，秦PLUSDM-i优势明显。而且在限牌城市，PHEV还能获得一张免费的新能源汽车牌照。
长安汽车内部人士告诉笔者，在限牌城市，蓝鲸iDD混合动力系统车型要抢纯电动车的蛋糕，和后者相比，PHEV的优势是不依赖充电桩，没有里程焦虑；在不限牌的城市，蓝鲸iDD混合动力系统要与合资品牌的燃油车竞争。
比亚迪的销售业绩已经证实了这种战略的可行性。在纯电动车和PHEV车型的助推下，比亚迪汽车5月销量达到了辆，其中插电混动车型卖出了辆，相比去年同期翻了近六倍，打破了PHEV车型不受欢迎的格局。
上述长安汽车内部人士同时认为，在本轮头部自主车企混合动力技术的攻势下，自主品牌市占率还有可能进一步的提高，并且借助技术的创新实现单车售价进一步的上扬。
乘联会数据显示，今年1~5月中国品牌汽车累计销量为.78万辆，市场占有率为37.9%；同期合资品牌累计销量为.8万辆，市场占有率为47.4%；豪华品牌累计销量为.03万辆，市场占有率为14.7%。今年前五个月，德系、日系、韩系品牌市场占有率下滑明显，自主品牌和豪华品牌市占率大幅增加，其中自主品牌同比增加了2.1个百分点。
笔者注意到，在智能电动车领域，中国本土车企已经大幅领先欧洲、美国和日本车企，一定程度上实现了“弯道超车”。长安、比亚迪、长城等公司近来推出的强混版PHEV在商业化时间上大幅领跑于欧洲和美国车企，成本又大幅低于日本车企，进一步提升自主品牌在车市的竞争力。
