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比亚迪王朝系列混动汽车曾经只有一个选项，为「DM3.0」；该系统在初代DM绿静停用之后，陆续打造了秦汉唐宋等插电混动汽车。不过按照车辆的等级区分了三个标准，具体如下。
双擎前驱双擎后驱＋全时四驱三擎全时四驱所谓的双擎指车辆有两台引擎。
引擎是英文“engine”的音译，翻译叫做发动机，港澳台习惯于用音译。发动机的类型不仅是燃油汽车的内燃机，还包括电机、蒸汽机、涡扇机、涡喷机等等；DM3.0的双擎指内燃机与电机的组合，但是内燃机还集成了具备发电和启动功能为一体的“BSG电机”，这台机器可以参与驱动但对于DM3.0而言没有必要，只有轻混汽车才需要。
图1：双擎前驱指发动机和驱动电机都位于前桥，P3电机位于变速器末端。
图2：双擎后驱指内燃机在前桥而电机在后桥，这是P4电机。
图3：三擎四驱指前后桥各有一台电机，前桥还有一台内燃机。
电机在不同的位置可以决定车辆的驱动方式，比如P3布局就是纯电模式驱动前轮，油电混合模式还是驱动前轮；车辆总会是前置前驱，这是普通代步车的标准，秦Pro、宋Max包括DMi的秦唐宋都是前驱。
电机在P4位置就是纯电模式驱动后轮，这是典型的「后置后驱」，燃油动力只有跑车才会使用；油电混合模式内燃机驱动前桥，切换为该模式之后始终都是四轮驱动——这就叫做全时四驱，是混电全时四驱的概念。三擎四驱则会因前桥多出电机，所以所有的运行模式都是全时四驱；这一系统适合SUV和越野车，双擎P4则适合需要感受后驱乐趣，又能通过全时四驱提高驾驶稳定性的轿跑车了。
重点：DM3.0和DMp有什么关系呢？
曾经业内普遍认为DM3.0会被淘汰，虽然个人不期望这套系统被淘汰，但也有这种忧虑；因为DMi系统也能够具备上述标准，只是动力可能会略差一些了。什么是DM-i呢？
DM-i驱动系统目前只有前置前驱，但是电机的布局不一样了；该系统是ECVT架构，这个总成被认定为变速器，实际上已经不是变速器了。因其集成了一台发电电机和驱动电机，说白了就是把BSG电机和P3电机集成为一体，用内燃机串联发电电机，这样的设计有什么意义呢？
ECVTDM-i的意义是降低油耗和制造成本，首先ECVT应当是“动力元”，但却替代了传统多档位的变速器；也就是说车辆可以省下一台变速器，以内燃机和电机直驱车辆的方式运转。制造成本的降低有效拉低了插电混动汽车的价格，所以也才有了起售价仅仅10万级别的秦PLUSDM-i。
节油则是依靠车辆主要以电机驱动，使用节油的阿特金森内燃机主要用于发电，内燃机将转速维持在中低标准且为最佳热效率区间运转，耗油量当然会很低；这是典型的增程式模式，区别只是急加速时的内燃机还能辅助驱动，这对于动力会有一些提升。
其次直驱就是没有变速器，依靠发动机转速升降调整车速，这会是最平顺的标准；驾驶秦PLUSDM-i即使在油电混合模式中，实际感受也与电动汽车没有什么区别了。这就是DM-i系统的优势，超低油耗、平顺加速、合理的性能与足够低的价格都是卖点。
不过重点还是「DM-i＋P4」的组合可以实现全时四驱！也就是加上后桥电机。那么纯电模式就会是前ECVT电机驱动，后桥电机同时驱动，这个标准与DM3.0三擎四驱是一样的哦；但是对于这套系统还是存在疑虑，那就是想要让这套系统具备DM3.0的性能标准的话，那就得用超大功率的后桥电机，这样的系统会有什么感受呢？
ECVTDM-i加速最快的是秦PLUS，最高标准达到了7.3秒，作为代步汽车而言已经很好了；但与DM3.0的秦汉唐相比还是差了不少，那么这时候就得需要一台≥kw的后桥电机。但是后桥电机的功率扭矩比前桥大了许多，这样是不是难以做到前后桥动力的均衡呢？
四驱车辆的前后桥动力水平不应该差太多，否则四驱的驾驶感受可能会有些奇怪；合资品牌中的日系与法系车都有过存在这种问题的车辆，这些车不论加速还是脱困能力都比较“怪异”。所以DMi-p的组合确实可能不太理想，相比DM3.0似乎是差一些的；这样的想法也得到了印证，在与其高管交流的过程中，言语之中似乎确定了DM3.0就是DMp。
结语：DMp-3.0系统有保留的价值，毕竟追求驾驶乐趣的消费者还是更喜欢这种并联式插电混动；至于该系统仍旧使用湿式双离合变速器，是否会造成顿挫的问题有很多汽车爱好者比较疑惑，这个问题其实不用疑惑。
首先BSG电机在HDCT变速器换挡时能控制内燃机转速，P3电机也能够匹配内燃机与变速器的结合；所以换挡前后也就没有了转速差，这是保证换挡平顺的基础。其次是拥堵道路本就不使用油电混合模式，EV模式就是电动汽车，换挡顿挫早已经是过去式了——DMp-3.0是满配版本的插电混动系统，DM-i是拆分版本主攻节油的混动系统，差别就是这样了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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