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比亚迪混动汽车平台截至目前共有三个，分别为：
DM3.0DMiDMp这三个系统分别针对高性能、低油耗，以及常规性能车。年应当会以DMi&DMp为主，3.0版本应当也会保留，至于会用于哪些车与哪些品牌还无法确定；因为弗迪电子已经转型供应商，后期类似于松散机车之类的选项会越来越多，这些追求高性能的车可能会用到3.0。
那么剩下的两个系统各自有哪些特点，或者说有什么优点和缺点，这就需要以对车辆的实际需求来决定了。
比亚迪为什么会推出ECVT架构的插电混动汽车？
这个问题的答案能够解释DMi的意义。说白了就是DM3.0可以让一台2.4吨级别的超高性能SUV的油耗低至10L/km以内，4.3秒破百的高性能和全时四驱系统非常强大，但是这套系统的制造成本也过高了；所以车辆的价格仍然要控制在25万以上，这就造成了很多喜欢此类高性能车，但购车预算还没达到这一标准的消费者的「排斥」。
这种消费心态很有意思，很多人都认为国产汽车不论多强大都应该很便宜，卖到豪华品牌汽车的价格区间是难以接受的。于是DM3.0系统的车就被强加上了各种标签，比如不接地气、没有诚意、油耗虚高等等——这是拿日系ECVT的哪些低端混动代步车的标准去审视秦唐宋DM，比亚迪能怎么办呢？
在改变不了消费市场普遍认知的前提下，能做的就是去适应市场；当然以买方市场的模式去规划产品本就是对的，所以也才有了DMi·ECVT架构的插电混动汽车，这下似乎没有理由再排斥了吧。
DMi系统的特点是性能并不足够强但制造成本低于DM3.0，内燃机使用的阿特金森循环1.5L/1.5T，这种结构特殊的小排量机型虽然研发成本比较高，但是相比高性能的奥托循环2.0T或骁云系列还是有成本优势的。
ECVT架构集成的双电机也能够降低成本，首先取消了传统多挡变速箱的应用，发电电机与驱动电机的集成也有成本优势。所以这套系统打造的秦PLUS·DMi的起售价也才能不足11万，但低价格会不会造成品质的降低呢？至少对于追求低油耗的消费者而言，体验总要优于同级合资车与丰田、本田、福特或菲克混合动力汽车。
技术亮点：
1、DMi系统是以电为主的驱动平台，内燃机主要作为发电增程器使用，控制系统可以将其稳定在最佳热效率的转速区间段内运行，这是最节油的运行模式了。因为电机转化动力的过程中的损耗可以低至个位数，而内燃机却能高达平均65%左右；所以内燃机用于发电虽然发出的电能少，但已经可以满足电驱车辆的需求了。
不过更重要的还是转速稳定在热效率最佳标准范围，这个范围其实很窄，大部分内燃机都只有几百转的波动范围而已。燃油汽车无法做到将其稳定在最佳范围，因为行驶转速总会有很大的波动；竞品的油电混合汽车也难以做到，因其电机功率普遍偏低，内燃机大都要高频率驱动。
2、DMi的内燃机取消了会损耗扭矩的泵系，比如发电机和压缩机；传统模式是通过皮带连接曲轴使其运转，比亚迪将其改为电机带动运转，高效率的电机再一次降低了能耗。其次则是EGR废气循环利用技术，这种高成本的系统多为柴油机使用；冷启动防冻液不循环，低温缸盖循环，随即小循环切换大循环的四路热车模式将油耗控制到了极致。
所以这套系统才能做到让秦PLUS的油耗低至＜4L/km，还有什么缺点吗？——此时又会有人说DMi的性能不够强，比如秦的中高配加速是7.3秒，不如老款秦ProDM的加速能力。然而你花那个钱了吗。
如果说DM3.0是「极致性能标准」，DMp则是相对而言的中端水平。
这套系统的特点无需赘述，说白了就是DMi多出了后电驱桥！是类似于DM3.0双擎四驱的概念，不过有意思的是这套系统的ECVT前电机，与后桥驱动电机是同时驱动成为全时四驱，还是在纯电模式中用后电机驱动实现“纯电后驱＋HEV全时四驱”双模式，这是目前还无法确定的问题。
不过能确定的是DMp打造的车辆在性能方面可能仍旧不如DM3.0，毕竟内燃机这一块是动力不如奥托循环的阿特金森或米勒循环；缺少多挡变速箱也难以让内燃机有效发挥性能，动力体现更加依靠电机，可是ECVT架构的前电机难以达到很夸张的标准。所以假设汉或唐DMp推出的话，分别达到5.9/6.5s可能就算不错。
综上所述，DMp系统的车辆性能优于DMi，但是相比DM3.0也许仍有遗憾；然而即使是DMp系统的车辆价格也会偏低一些，比亚迪最终还是选择了像市场妥协。说白了就是不用价格看似稍高一些但很牛的技术，消费市场需要什么就给出什么吧。
从纯商业的角度来看这种转型并非坏事，只是从自主品牌面对自己的消费者的无奈，甚至是被“歧视”，这次技术转型是无奈甚至可悲的。未来弗迪电子如果把DM3.0技术供应给其他外企的话，信不信只要换个洋车标后的DM系统会被夸成一朵花？
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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