北京哪间皲裂医院好 https://m-mip.39.net/baidianfeng/mipso_8622593.html开门见山,比亚迪公布了这三款车的预售价之后,我想大家都应该有这么几个疑问:
·DM-i是什么?
·相比之前的比亚迪插电式混动(DM-p)有什么区别?
·为什么一部插电式混动车型价格这么低?
与比亚迪DM-i技术车型的预售价同时公布的,还有DM-i技术。这样一来,比亚迪就有两种插电式混合动力总成了,一种是由来已久的DM-p——以性能为主要亮点的插电式混动,这套系统大家都不陌生,比亚迪在年的关键词是什么?
你们应该都还记得“”这个口号吧,这是第一代比亚迪唐的重要亮点,5=百公里加速5秒,4=四驱,2=百公里油耗2升(均为电量充足时的数据),还有最早的比亚迪秦跑出的百公里5.9秒的加速,这些都代表了在当年,比亚迪让发动机和电机结合之后,车辆的加速是有多快。
但比亚迪后来发现了一个问题,就是在二十多万的唐上,又快又好自然是不错,但在普通汽车上,消费者是不太需要这么快的东西的,大家要的是舒服平顺,高性价比,和低油耗。
举个例子,在注重性能的粉丝眼里,唐DM的性价比是很高的,跑到百公里加速5秒的4.8米级中型SUV,大概得是中配的保时捷卡宴。但前者三十万,后者一百来万。然而,不注重性能的路人就没概念了,百公里加速5秒是很快,但他觉得7秒也很快,还有人开的是13秒的轩逸,换车的时候觉得比轩逸快就行了。
这样一来,唐DM的问题就全来了,作为单电机(不含P0辅助电机和P4后桥电机),首先要迎来的问题是,亏电时动力总成要负责给电池供电保持SOC,同时驱动车轮,还要有足够的加速,最后是油耗别太高,这必然会导致动力系统的精神状态堪比社畜,而且,在上海和深圳,很多车主把这个绿牌汽车当燃油车来开,寸土寸金的地方,有停车位装充电桩属于奢侈行为。
比亚迪想来想去,这样下去肯定不是事儿,DM-p本身的成本是很高的,想要好的输出效果,就需要大容量电池,标定多工况动力输出,同时加速不能慢,否则溢价会崩——而这些都需要钱需要成本,解决这个问题的本质是木桶理论:人们不需要特别长的木板,但均衡的木板是可以当桶来用的。
这需要从结构上想办法,比亚迪最终给出的答案就是DM-i——这套系统所搭载的双电机插电式混动技术,与DM-p的路径就是两回事。
双电机结构天生在标定上会纯粹一些,也能轻易做到低油耗,因为发动机只用做自己擅长的事情,大多时候在高效的工作区间。举个例子,我实测宋PLUSDM-i的时候,全油门起步,发动机转速都没有超过转,这正是因为转以内是发动机最高效的区间。
此外这还说明一个问题,就是,作为双电机插电式混动,虽然DM-i的结构看起来和本田i-MMD很像,但不同的地方在于,整个输出策略是完全不一样的。i-MMD在全油门起步时,发动机必须要调动起来参与全动力输出,DM-i不用。即使是在SOC的最低值25%,大电池组也可以让它有余裕只用驱动电机起步,发动机则保持在高效区间默默发电。
但也不是发动机就不问世事了,在高速的时候还是会有直驱机构让发动机直驱车轮,类似于汽油机+变速箱的最高挡位。你可能觉得1.5L的发动机拉动宋PLUSDM-i(1.70~1.79吨)不太够,其实在高速上,维持时速~km/h只需要30多kW而已,对于1.5L发动机来说问题不大。
所以你还会发现DM-i的另一个亮点:它在亏电状态下,无论是油耗、平顺性,还是加速都可以和SOC保持70%时相提并论,这是以前的DM-p很难做到的。
在实测油耗的时候,宋PLUSDM-i就给了我很大的惊喜,至于油耗比同级别混动SUV少了多少,大家可以去看一下:
为了较低的亏电油耗,比亚迪也开发了两款全新的混动专用高热效率发动机,1.5L发动机的热效率是43%,最大功率81kW,最大扭矩N·m,这台发动机配合双电机系统用于秦PLUSDM-i以及宋PLUSDM-i上。1.5T发动机的热效率是40%,显然是用来驱动更大的唐DM-i。
三款车型的驱动电机都在~kW,大概相当于不同功率的2.0T发动机,加速水平和性能也都相近,至于具体的油耗和加速数值,大家可以看图表:
▲三款车搭载DM-i之后的性能油耗表现
最后是电池。
这可能是插电式混合动力汽车溢价最高的部件了,一般的插电式混动车,价格需要看齐高级别汽油车的中高配价格,比如微蓝6PHEV之于君威2.0T,帝豪PHEV之于博瑞,GS4PHEV之于GS5/GS8,然而,比亚迪DM-i如大家所见,最低价格仅需10万元起步。
分析来看,这主要由好几个因素导致的:
首先是电池成本的降低。相比五年前BYDE6卖36万的那个年代,现在每kWh的成本已经低到不可想象的地步了,得益于国内新能源的大量采购以及技术的发展,我们逐渐向行业的目标挺进:美元换1kWh。年还达不到,需要多美元,但这也够低了,这是什么概念?你造一个续航km的电车需要50kWh电池,只用刀/4.7万RMB就够了。
▲JP摩根证券和BNEF的数据表明,电池成本可以更乐观一点
显然,这会大大降低纯电动车的造车成本,插电式混动也有重大利好,所以以前PHEV的纯电续航只有20km,接着是50km,然后是80km,现在km,km的也有。
至于比亚迪DM-i这三款车型,使用的就是8.3kWh和22.5kWh两种容量的刀片型磷酸铁锂电池组,前者可以支持50多公里的纯电续航,卡着*策补贴标准(这很重要,也是下一段的重点)。
高配的22.5kWh容量看齐了顶配唐DM,可支持km的纯电续航,但!最重要的是!它可以快充!30分钟充80%的电量已经和很多纯电动车一样了!这也是比亚迪用户一直以来的痛点,这样一来,纯电续航km版本的DM-i也算是大半个纯电动车了,不需要头疼买车位装充电桩,大电池买回来也终于不用当摆设了。在满足性价比的条件下解决了这个实用的痛点,可以给比亚迪点个赞。
8.3kWh的续航50km电池组不支持快充,但也是个很有趣的点,现有的DM-p车型,比如十几万的宋PRODM-p,最低纯电续航都有81km,电池组容量15.7kWh,价格仅需16万。而DM-i入门的8.3kWh电池组,我们基本能在一瞬间猜到原因:降本。
还是上面的公式,1kWh需要美元,8.3kWh则是1美元,折合下来为元人民币。
这大概和你选个全景天窗差不多价格。
我同时能预感到,比亚迪DM-i车型上市时的千字评车会很难写,我又想要便宜的8.3kWh版本,又想要支持快充的22.5kWh版本,怎么办呢,在线等,急。
最后是比亚迪的自产优势,所有DM-i搭配的电池组都是刀片电池,这是比亚迪最新的电池科技,某家主机厂跟宁德时代这种大供应商谈太多条件是会被“ban”的,但比亚迪不怕,有什么难题就说,有什么条件就讲,大家充分沟通交流,效率贼高,也能充分发挥三电的成本优势,这些都是比亚迪内部的共识和老生常谈了。
结语:
到最后,你会发现,比亚迪这套全新的混动技术DM-i,在同级别混动系统里面,基本无限接近完美了。当混动车开,它的油耗很低,当纯电车也挺方便,无论哪种使用场景都应付得来。这应该就是不少人理想中的PHEV了。
而且,DM-i本身也给我们带来一个思考:在电池成本越来越低的状态下,我们究竟需要的是纯电动车还是插电式混动车?8.3kWh的小电池组成本那么低,用起来完全不难,那我们为什么还需要轩逸1.6啊朗逸1.5啊卡罗拉1.8混动啊这种东西?还有,年那么多禁售燃油车的国家,有没有把这些车算进去?
还没完,我再用一个灵*拷问来结尾:
比亚迪在日本是有卖车的,叫BYDJAPAN,卖的大都是纯电动公交车K8和K9。如果有一天BYDJAPAN想卖乘用车,CR-V混动和RAV4混动在日本卖万日元,宋PLUSDM-i跑过去卖万日元,不过分吧?
不然,你日本*府打算加多少税?
文|坂道
图|坂道网络
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