前几天，我写了一片关于自主品牌新能源现状的文章，题目是“你养肥了我吃肉，合资车企磨刀霍霍对自主”，主要观点是自主品牌电动车沉浸于销量不断增长的喜悦之中，拿着补贴培育电动车消费市场，但在产品实力上，已经形成新一轮落后；合资品牌不是造不出好的电动车，而是还没有到拿出来的时候。
这观点引起某些网友大为不满，说在美国看到了不少比亚迪电动大巴，连美国人都买比亚迪的新能源汽车，那是对比亚迪大巴实力的肯定，也是比亚迪大巴技术领先的印证，甚至超越了美国本土车企，如果说自主新能源技术落后，那如何解释比亚迪大巴“畅销”美国这样的事情?那这篇文章，我就像说说比亚迪电动大巴以及美国那些事。
美国，尤其是以排放法严苛著称的加州，的确有不少运输公司买了比亚迪电动大巴，年总计约台订单，年预计可以上升到台。在北美能打开局面，主要因比亚迪3年前在加州南开斯特市投资建厂，生产铁电池和纯电动巴士，解决了不少民众就业问题，比亚迪大巴下线当天，加州州长曾到比亚迪工厂站台为王传福撑腰，带动了包括斯坦福大学等运输车队采购比亚迪电动大巴的热情。
实际上，敢把大型客车动力改为纯电驱动，中国是走在了全世界前列，包括美国、日本、欧洲等都还没有大批量生产电动大巴，去取代目前的天然气大巴或者柴油大巴，主要原因一是成本太高，不适合商业化，二是锂电池的安全性目前还没有让人足够安心，至于比较安全的镍氢电池，虽然没太大危险但因为其能量密度太低，趋于被淘汰边缘，所以如果投入资金人力让其市场化，暂时可能收益颇丰，但从长远来说没有可持续性发展力。
比亚迪的优势是做电池起家，拳头产品又是稳定性极高的铁电池，所以，把它装在电动大巴上作动力源是天时地利的优势。前两年韩国的三元锂电池低价进入中国市场，让铁电池使用量占比达64%的大巴市场迅速向三元锂电池挪移，随后，工信部站出来说话了，禁止三元锂电池在大客车上使用。于是，比亚迪的铁电池继续雄霸市场，加上国家对电动大巴的高额补贴，以及一线城市公交集团积极响应国家*策购买电动大巴，中国的电动大巴市场一片“欣欣向荣”，比亚迪也赚得盆满钵满，年中国电动大巴的产销量超过12万辆，一举排在世界首位。
比亚迪内部目前在研究三元锂的商用化，铁电池没法适应未来市场的竞争，因为其体积大、重量大、电量小且不耐低温。我想说的是，大量的资金用于推动电动客车企业发展，但其实推动的是落后的、濒于被淘汰的技术去占领一个非完全竞争的市场，真的就能培育出一流竞争力吗？
年，美国新能源大巴的销量约1万辆，比亚迪在其占比约是1%，以目前比亚迪最新的电动大巴K9来说，续航里程约km。而北美本土电动巴士公司Proterra，生产的Catalyt纯电动大巴续航里程已经超过了km，加拿大老牌巴士公司NewFlyer生产的电动大巴续航里程也在km以上，而且都是以锂电池作为动力源。至于加州长滩运输署采购比亚迪电动大巴之事，除了加州州长的支持，运输署相关领导说，主要在于比亚迪的成本优势、电池质保以及后期相应的维护保障，可以看出，比亚迪依然是靠低价和后期维护作敲门砖，打开美国市场的。
也有人说，比亚迪电动大巴是按照均价约80万美元卖给美国人的，换算成人民币是万元，比国内万元一台翻了一倍不止，真长中国人志气。我就奇怪了，难道美国人不知道比亚迪K9在中国只卖万？其实，大家可以上美国
