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闲言少叙：
防撞梁材质与厚度的关系连杆悬架的粗细问题电机转速与产品定位近期关于大飙车对比比亚迪汉的测评引起了热议，具体内容大致翻看了一些；这里需要说明一点，作为有一定职业技能与知识储备的从业人员而言，此类视频评测是不屑于浪费时间浏览的。
原因很简单——任何脱离材料类型、屈服强度或抗拉强度基础，仅仅有游标卡尺量厚度而判断车辆结构强度的做法，都显得不能再业余一些了。
举个例子：
厚度5mm（毫米）的玻璃钢厚度1mm的热成型钢这两种材料都用于制造汽车防撞梁，哪种能起到更好的防撞保护作用呢？答案毫无疑问是薄薄的热成型钢！因为所谓的玻璃钢指的是「玻璃纤维加强塑料」，抗拉强度能达到两三百兆帕也就难得了；这个标准是起不到什么优秀防撞保护效果的，所以一些合资汽车在“实战中”问题频发。
比亚迪汉前后均采用辊压钢板，前防撞梁屈服强度达到Mpa级别，屈服强度数值比抗拉强度低，这个数据看起来会更有说服力；而后防撞梁也有1.5mm的厚度，这是什么概念呢？要知道很多合资与进口汽车的前防撞梁也不过是1.0mm左右，重点是汉的后防撞梁也有Mpa的屈服强度、
该机构同时拿出了Model3的后铝合金防撞梁来做对比，描述是其厚度超过汉。这样的数据有什么意义呢？拿个游标卡尺就能评测车辆安全性的话，还要什么CIASINCAP呢。
知道碰撞测试场的投入是多大吧，要知道比亚迪碰撞试验场使用的测试假人均价就达到了万，最高假人达到了万！赶明真得给比亚迪提个建议，要什么碰撞实验室，有什么必要进行15%-90%的对撞，加上正面与侧面柱碰不是闲的嘛……在所有能看到的地方都用屈服强度最差但最便宜的钢板，叠上几层就好喽。
当然在售车的时候一定要在“随车工具”方面增加一项配置——游标卡尺，底盘位置设计成容易伸手进去的布局，让用户可以自由的去量厚度。然而相信比亚迪是不会这么做的，因为感觉这就像曾经的“皮尺部”一样，愚蠢透顶、以测量厚度数据对比安全性也是愚蠢透顶——或者说是「居心叵测」。
三连杆“筷子悬架”要如何理解？
解析这个问题仍旧需要从「材料强度」的角度作为切入点，但首先要了解什么是悬架。
弹性元件＋减振器＝车身支撑连杆用于车轮支撑每每提到“筷子悬架”总会有人认为这会不安全，用于“支撑车身”时可能会有较大的形变甚至折断；然而这是对于悬架功能的不理解的结论，大飙车这样的描述也存在恶意引导消费者错误理解的问题。
至于螺旋弹簧和减振器自然无需赘述，参考下图自然能明白。（弹簧负责支撑·减振器控制起伏频率）
连杆的功能是控制车轮的角度，汽车在转弯时会产生侧向力，这个作用力会通过作用于车身而影响车轮的角度；想要不让车轮“崴脚”就得给车轮加上连杆摇臂等结构，与底盘固定就可以控制车轮的倾角了。
那么单纯用于控制车轮角度的“杆”，为什么要做到很粗呢？难道这些所谓的车评人还有“生殖崇拜”吗？——如果想要对比车辆判断孰优孰劣的话，去专业机构验证材料强度吧，否则其他都是扯淡。
汉使用前麦弗逊悬架是不是差了一些呢？
理论上麦弗逊确实一般，比大飙车口中的Model3双叉臂悬架的级别低一些，这是不能否认的事实；因为麦弗逊实际上就是“单叉臂”，或者说双叉臂是在麦弗逊的基础上，增加一组上部的A型摇臂。
车头在转弯时同样会有侧向力的出现，车轮上部分缺少支撑则同样会造成角度偏大的变化。
这就是双叉臂和麦弗逊的差异，但是调校是不是很重要的因素呢？保时捷貌似也是前麦弗逊，这款车的操控评价差吗？
Model3麋鹿测试83km/h汉EV麋鹿测试80km/h成绩是略比Model3差了一些，然而汉是一辆中大型轿车，Model3不足4.7米的长度算是中型车吗？两车完全没有对比的意义，不同量级的对比很显然是在“耍流氓”。
比亚迪电机的问题需要怎样理解呢？
大飙车所谓的汉的转速低，前置单电机版本之一偶rpm，百公里加速7.9秒——判断车辆的性能从什么时候开始只需要看转速了呢？相信资深汽车爱好者都知道什么叫做功率马力和推重比吧。
计算车辆的加速能力首先要看马力和整备质量，其次是根据扭矩和转速来分析能耗；汉EV的整备质量为2.3吨，其用做对比的Model3整备质量1.75吨，这样的对比就像是银背大猩猩和猴子的对比。即使两车采用完全相同的电机，推重比的差值会有多大呢？
重点：动力电池包的容量差值。
汉EV76.9kwhModel3价格重合版本51kwh续航里程的差值为何被直接忽略了呢？撇开价格对比也是错误的做法，如果可以这样对比的话，汉EV旗舰四驱版本仍旧重合Model3的普通版，而这款车的加速是3.9秒，这样的对比结果要如何理解呢？
很显然这样的评测既不对等也不客观，测试方式非常业余，可以说没有参考价值；但好在其中没有关于三电系统的评测，比亚迪自主研发的MUCIGBT似乎找不到漏洞，电机是什么水平也是有口皆碑，磷酸铁锂电池的刀片设计提升了体积能量密度，这些貌似都不好去聊吧。
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