当比亚迪以上险量第一的成绩成为4月份上半月的车企销量冠军时，这意味着混动市场在中国新能源的发展大潮中已经占据了举足轻重的地位。
其实不光是混动的翘楚比亚迪，还有自主龙头的吉利、长安、长城们，也都相继推出最新一代的混动技术，DM-i、雷神智擎Hi·X、蓝鲸iDD、柠檬混动DHT、鲲鹏动力DHT，不同类型的混动技术和产品已经切入到细分市场，推动中国品牌从燃油车和电动车之间，找到了一条新的发展之路。
一方面是每家都入局火热的混动市场，另一方面是混动产品销量的不断走高。今年一季度，纯电汽车的销量在A0级产品的推动下，实现了95万辆的销量，增幅为%，然而混动产品的增幅远远超过纯电，特别是PHEV车型再一次远超HEV车型的销量总和，增幅高达%。
可以看到，那个曾经被认为是过渡技术的混动，成为接下来很长一段时间内，中国车市发展推动的重要动力。在中国庞大的汽车消费市场和多元化的汽车需求中，混动“复苏”背后，有政策的推动，有消费需求的刺激，当然技术的不断成熟、解决方案的趋于完善，完美解决馈电油耗难题，以及混动成本的降低，技术，成为混动受到青睐的核心要素。
对消费者而言，眼花缭乱的混动市场，不尽相同的技术路径，究竟谁能在混动领域略胜一筹？
两田的先机
提到混动，当然就不得不说日系的丰田和本田，在全球乃至中国市场上，这两家混动技术实力有目共睹。
最厉害的莫过于丰田，从年开始，丰田就量产推出了混动车型普锐斯，先后申请了2万多个专利。经过三十余年的发展，丰田在全球已积累了大量的用户，集团旗下所有混动车型在全球的累计销量已达到万辆。
由于抢得了节能车的先机，所以业内提到混动的时候有一句话叫做“世界上混动只有两种，一种是丰田，另一种是其他”。
技术层面，丰田混动核心的就是行星齿轮，通过对行星齿轮组特性和对齿轮齿数的巧妙设计，以及通过油门踏板位置信号、车辆驾驶条件和蓄电池的充电状态，计算出车辆到底是电力驱动、发动机驱动、动力回收等，实现电动机与发动机间的互补。
简单来说，低速和加速过程，由扭力更直接、更大的电动机来提供主要动力来源，而在巡航和高速行驶中，发动机则扮演主角来提供平稳的动力输出平台。这使得丰田的混动系统在A级轿车上能够实现实测综合百公里5L以内的油耗水平。
如果说丰田的混动系统是对油电混合的比例进行调整，而本田的混合动力i-MMD系统则是在“电动驱动模式”、“混动驱动模式”和“发动机驱动模式”三种模式之间切换，能够根据行驶状况自行切断或者恢复发动机和电机的连接。
整体以电机为主发动机为辅，只有在较高速度巡航时，发动机才会“直联”，直接驱动汽车，开起来更像是一台电动车，中低速的动力比较强，市区油耗比较低。同样是A级车，综合实测百公里油耗也保持在5L以内。
虽然是不一样的技术路线，但丰田本田都能够用自己的技术解决油耗难题，可以说在中国市场推动了混动市场的普及。年丰田混动普锐斯开始国产，十年后的年，丰田就开始在中国大规模推动混动产品的普及，同时销售价格与同级别燃油车顶配车型接轨，由此混合动力也从边缘开始正式走向主流地带。
到年，本田开始大规模导入混动产品，比如奥德赛、艾力绅这样的产品，也是国内较早一批实现燃油版本停产，率先实现了全系全面混动化。到最近两年，由于双积分政策的限制，新能源市场开始爆发，作为以节油著称的两田则在自己的节能车赛道上继续深耕，比如广丰丰田推出的第四代汉兰达、赛那，一丰推出的凌放、陆放均为全系混动。
由于规划较早，且在混动市场上建立起强大的壁垒，特别是通过规模化的成本均摊，丰田本田的混动在国内市场取得了不错的成绩。特别是年，丰田本田的HEV混动车型总销量达到40万辆，占整个新能源市场的比重34%，成为新能源车最受欢迎的一个类别。
插混的复活
其实作为混动还有一个重要的分支，就是插电式混合动力车型。相对HEV混动而言，插电式混合动力拥有更多的电池电量和更长的纯电续航里程，同时在政策层面也受到了照顾。最直接的区别就是HEV车型在政策上基本上是视为燃油车，但PHEV车型则可以享受免购置税、限牌城市的牌照以及价格补贴。
其实按照插混技术发展路径来看，目前已经进入到第三阶段的爆发期，特别是年，插混车型的总销量超过57万辆，增速远远超过整个新能源大盘市场，这也意味着，在诸多A0级产品井喷时代，插混产品的爆发式增长，不仅体现出主机厂对这一细分市场的重视，更体现出消费者对插混产品的认可度和接受度变得更高。
但几年前的插混车型可不是这样的。其实插混车型早的设计思路就是城市出行用电，郊区远行用油，这种方案对于解决人们出行来说，在充电基础设施不够完善的情况下，应该比纯电动车更有优势，没有里程焦虑，成为城市出行的最佳解决方案。但是在政策的驱动下，插混的路子却走歪了。
由于插混车型所装载的电池较多，加之电池成本等原因，基本各家车企都瞄准政策规定的纯电续航里程以节省电池成本，先后有43公里、50公里的补贴底线。但在实际使用中，一方面是这类插混车型因为电池成本的增加，购买成本远远高于同样产品的顶配车型，比如曾经比亚迪唐燃油版次顶配车型售价13.99万元，但是插电混动车型的价格则为23.99万元，有10万元的差价，就算这几年丰田的卡罗拉插混，也比双擎版本贵了8万元。
同时当时绝大多数插混车型43/50KM纯电续航里程，在实际使用中出现缩水数见不鲜，用纯电不能满足日常出行需求，而且城市中大多数没有车位的车主充电困难，基本上完全当做油车在开。拖着大电池的插混车油耗远远超过同款燃油车产品，真实的例子是我司的比亚迪唐，在馈电情况下，百公里表显油耗最高达到了21L，不得不让人敬而远之。
当然还有特别糟糕的保值率问题，所以那个时候的插混对于更多人的印象成了免费牌照神器，同时插混车型在技术方案并不先进的情况下，馈电油耗和用车成本远远高于同级的燃油车，被沦为鸡肋的产品。就连混动技术非常厉害的丰田推出的双擎E+，也在插混方面折了腰。
随着比亚迪、长城为代表的自主插混的崛起，从根本上解决了过去插混车型的痛点。一方面是插混车型的纯电续航最高达到公里，不再成为政策扶持下的产物，更多车型-公里的纯电续航里程，在日常使用中完全可以当作纯电车型来开。
目前大多数自主品牌插混的纯电续航里程超过km，核心就是电池成本的降低。比如比亚迪秦和吉利帝豪L的插混车型，其售价略高于旗下同款燃油车顶配价格，已经与同级别合资燃油车的售价相当。同时通过混动技术的升级，解决了馈电情况下的油耗问题，百公里馈电油耗降低至4L以内，节油经济性远高于过去领先的日系，且动力水平全面超越日系。
所以就算插混车型的政策将逐步退出，从消费需求来说，当下的插混产品解决了消费者的痛点，符合大多数国人对汽车产品经济省油的需求，受到