一边是「两逸」的强弩之末，一边是比亚迪秦的一鼓作气——今年1-4月，轩逸同比下滑了21.3%，朗逸下滑了29%；而同期，比亚迪秦销量同比增长了.8%。两相对比之下，就能够看出市场对于中级家轿的这种态度区分。
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过去多年来，国内市场一直就有「得中级车者得天下」的说法。大众朗逸和日产轩逸一直是这个细分市场的强者，两虎之争的最终结果是，将A级车舞台上的聚光灯吸引到自己身上，大家看到的是「两逸之争」，仿佛这个市场失去了其他的参与者。
现在，当聚光灯打在一个全新角色——比亚迪秦身上时，大家可能没注意到这样一个事实，过去延续多年的合资中级车壁垒正在被自主品牌打破。
4月份，比亚迪秦单月销量达到辆，同比增长.7%；1-4月份整体销量达到辆，同比增长.8%。这是有史以来，自主品牌在国内中级车市场离「登顶」最近的一次。今年前三个月，比亚迪秦的销量为辆，同比增长.7%，不仅超越了吉利帝豪和长安逸动，还干掉丰田卡罗拉，无限逼近头部的朗逸和轩逸。
更为关键的是，与帝豪、逸动等凭借高性价比降维打击的自主传统策略不同，以混动为主的比亚迪秦，则是更新的动力和技术正面硬刚。也就是说，比亚迪秦系列的上位，几乎比过去所有自主A级轿车的爬升都更具含金量。
尤其是在家用第一辆轿车这个思维角度下，主打DMi超级混动的秦在很大程度上实现了动力与经济型的均衡，从而更符合当下的主流诉求。而这个消费需求与车型产品力的供需均衡，实际上也在过去很多年内，主导了国内中级轿车细分市场的产品销量走势。
在传统的燃油车时代，A级家轿本质上就一处在价格、空间、动力、实用等全面均衡的一个动态追求中，朗逸和轩逸之所以能持续霸榜这么久，原因也就在于他们相较于竞品，把这几个因素做到了很好的均衡。
但时代在变，市场需求也在变。在当下的国内市场，纯电动车的主要需求有点两极分化，要么是以蔚小理为代表的高价位车型，要么是以五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁为代表的低价位车型，与传统A级家轿同定位和同价位的刚需车型并不算太多。
本身中级轿车在国内市场仍旧处在一个刚需的状态，纯电车的功能性在当下还不能完全满足这一部分需求，价格还不能太贵，而单纯的传统燃油车的劣势也逐渐被认知到，本田、丰田的普通混动、日产偏增程式的e-power，以比亚迪秦为代表的超级混动等，就被摆在了同一个天平上。
这一部分的消费者通过对比，很容易就能看出比亚迪DMi的技术优势，加之近几年来国潮崛起，比亚迪等中国品牌的口碑和品牌力也在逐渐提升，多重因素的集体作用力，成功的将比亚迪秦摆在了一个打擂者的进攻状态之中。
这个攻势颇有点攻城掠寨的态势：由于前期市场基数比头部有较大的差距，在过去的年，比亚迪秦虽然暴涨.8%，整体销量达到18.9万辆，但仍旧没能跻身当年的轿车销量15强。但同期，排第一位的轩逸销量同比下滑了5.1%，第二位的朗逸则下滑了3.8%。
一边是「两逸」的强弩之末，一边是比亚迪秦的一鼓作气——今年1-4月，轩逸同比下滑了21.3%，朗逸下滑了29%；而同期，比亚迪秦销量同比增长了.8%。两相对比之下，就能够看出市场对于中级家轿的这种态度区分。
轩逸和朗逸斗了很多，年朗逸高居榜首；年轩逸击败朗逸登顶，年继续霸榜。经过多年的缠斗，轩逸打败了雷凌、卡罗拉，将朗逸也拉下马，但这个A级家轿销量王的桂冠还没戴热乎，可能很快就会被比亚迪秦抢走，颇有点戏剧意味。
但无论如何，汽车行业始终是一个淘汰性产业，新的取代旧的，高科技取代传统技术，这已经被证明过无数次，而身处其中的车企，只能在这样一个动态的战斗中始终保持旺盛的战斗力，才能立于不败之地。
近两年来，国内汽车行业正面临前所未有的大变局，新能源汽车也由过去的培育期逐渐进入到一个市场化的初级阶段，消费者的需求和消费习惯也在逐渐向新能源汽车倾斜，这是一直以新能源汽车作为发展重心的比亚迪的市场机遇。
比亚迪已经在今年正式停产了燃油车，旗下的海洋系列产品，主要是以纯电动车型为主，要与特斯拉以及新势力品牌贴身肉搏；而王朝系列车型主要以超级混动技术为主，主要打击对象就是传统的燃油车产品，通过更贴合市场的产品价格、更新的技术和更高的续航里程等，实现对各个细分市场燃油车的替代。
而从比亚迪秦在A级轿车市场的表现来看，这样的产品开发和营销策略已经被证明了它的精确性与打击力——新能源汽车正在各个细分市场渗透，已经从根本上动摇了过去合资品牌仰赖品牌美誉度、高性价比等构筑的护城河，并且在接下来相当长的一段时间内，会持续保持和巩固自己的优势。
「比亚迪秦终结两逸之争」这样的标题，吃瓜群众和车企都喜欢看，因为这样的宣传会使其他对手远离用户和市场视线。最后被圈定在头部的车型，在欢声笑语中携手奔向终点。
但比亚迪秦在A级车市场的逐渐上位，并不仅仅是几款头部车型之间的较量，更多的是一种战略思路和决策落地的胜利。它的上位和登顶，你可能只猜到了一个开头，后续的故事可能会更精彩。