比亚迪沉迷于技术研发，似乎“无法自拔”了。
近日，比亚迪在京召开了第一季的DM-i系统的技术解析会，详细讲解了比亚迪这套还未面世的DM-i插电混动系统的技术优势、市场前景以及战略规划。据了解，该技术是在插混性能市场推出DM-p后，比亚迪从消费者需求出发再进一步，所推出主打“超低油耗”的混动技术。
DM-i技术效率倍增
搭载骁云-插混专用1.5L高效发动机的DM-i混动技术值得被期待。
比亚迪介绍，该发动机专为DM-i混动技术打造，最大功率为81kW/rpm，峰值扭矩达到Nm/rpm，压缩比高达15.5：1。它以实现超低油耗为开发目标，热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机，符合国六B排放标准。
新发动机还取消了传统燃油机上的前端轮系，并将空调压缩机、水泵等附件单独用电驱动，减少发动机负担，使发动机更专注于自己的“本职工作”，从而大幅提升效率。
43%的热效率是什么概念呢？资料显示，热效率就是“发动机有效效率”，发动机有效效率指发动机有效功率的热当量与单位时间所消耗燃料的含热量的比值，用以评定发动机作为热机的经济性。就目前市场水平而言，平均热效率40%以上便是行业领先水平，可见比亚迪这款43%热效率的发动机含金量十足。
而43%热效率背后，是一系列的技术革新。主要分为6方面，即15.5的超高压缩比、增大冲程-缸径比、阿特金森循环、EGR废气再循环系统、降摩擦措施和优化发动机控制系统。
其中，比亚迪对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使燃烧放热的时间更短，做功时间更长。并通过控制策略建立新的爆震阈值标准，在满足发动机可靠性的前提下，实现高效可控的燃烧，实现15.5的超高压缩比。
阿特金森循环技术，通过调整压缩行程进气门晚关，使得膨胀行程大于压缩行程（做功行程），使发动机的膨胀比高于压缩比，因此可以实现更高的几何压缩比；做功行程比压缩行程长，燃料能量的利用率更高，有效地提高发动机热效率，降低油耗。
EGR废气再循环系统，使发动机排出的部分废气再送回到进气歧管，与新鲜混合气一起进入气缸，参与燃烧，从而达到降低排放、降低油耗和抑制爆震等效果。
降摩擦技术,通过优化活塞阀阻力、低摩擦油封、排量机油泵、电子控制PCJ、无皮带驱动组件、电动水泵、电动空调压缩机、电动真空泵、低粘度机油等，实现降低摩擦效果。
发动机专用控制系统通过软件模型、软件算法，从而优化了硬件。包括高效的排放控制方法，高精度的EGR，节气门控制模型和控制策略。
同时，这款发动机还首次启用了比亚迪的发动机分体冷却技术，通过对缸盖和缸体的温度控制，按需为缸盖和缸体精准提供冷却，提升了发动机效率，冷启动暖机过程缩短15%-20%的时间，降低了暖机过程的油耗和排放。
目前，搭载骁云插混专用1.5L发动机的整车已通过耐久和“三高”测试。其中，包括小时的全速全负荷测试、小时交变循环负荷测试、小时的高动态测试等。
降维打击，意在颠覆
打破汽车主力市场格局，虽疯狂，但也并非遥不可及。
比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞多次表示，DM-i超级混动技术是比亚迪关键技术的重要突破，搭载比亚迪DM-i混动技术的车型投放市场后将加速新能源车替代传统燃油车的步伐。
关于比亚迪DM-i插电混动车型，该发动机技术仅是其中的关键之一，后续还将有“两项关键技术”的发布。据财经网汽车了解，两项关键技术将在未来几个月相继发布，最终由这三项底层技术支柱来支撑该平台去颠覆现有市场格局，从而实现降维打击。
关于最终将搭载的车型？比亚迪方面解释，DM-p插混技术意在性能，搭载于比亚迪汉DM和唐DM车型。而DM-i意在经济、高效，将搭载于秦PLUSDM和宋PLUSDM产品上。
“两款车型所处的市场基本被外资（合资）品牌占据，如日系、德系、美系等，比亚迪所推出DM-i目的就是要杀入这片红海，在红海里面建立一片蓝海。”李云飞表示。对比合资品牌12-15万元燃油车，价格与其相当情况下，DM-i混动产品不需要购置税，更环保，油耗更低，性能更快，静音又平顺，用油用电多重选择，牌照方面也更占优势。
相较于DM-p技术，DM-i必将成为走量产品，而未来能否在顺利突围，还需市场给出答案。但站在插混市场角度，比亚迪的DM双平台战略与技术无疑是值得被肯定的。
结语：汽车工业正在经历着颠覆性变局，变局之下是挑战亦是机遇。对比亚迪而言，从刀片电池、车规级半导体再到现在的插混技术，一系列的新能源汽车领域核心技术，已让比亚迪移步至舞台中央。未来，能否拿回更多“失地”，在技术的加持之下，或许只是时间问题。
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