1月11日，比亚迪DM-i超级混动在深圳正式发布，而搭载DM-i超级混动的三款车型——秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i也即将量产，并在发布会上启动了预售。其中，秦PLUSDM-i补贴后预售价格为10.78-14.78万元，宋PLUSDM-i补贴后预售价格为15.38-17.58万元，唐DM-i补贴后预售价格为19.78-22.48万元。
文丨AutoR智驾金山
以往的油电混动技术都是以发动机驱动为主、以电动机驱动为辅，而比亚迪DM-i超级混动恰恰相反。
DM-i超级混动是以电为主的混动技术，在驾驶体验上与纯电EV车型几乎一致，但却又不会有里程焦虑和充电焦虑。
据今天公布的数据显示，DM-i超级混动的纯电续航里程为km，综合续航里程超过0km，亏电油耗只有3.8L/km，而百公里加速时间则要比同级燃油车快2-3s。
在发布会上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次‘供给侧改革’，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”
DM-i超级混动基于超级电混系统开发，架构上DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，并适时直驱。
简单地说，DM-i超级混动其实是一种插电式混动与油电混动、增程式电动的结合体。它可以插电充电，主要价值体现在“电动车”层面，汽油发动机在大多数工况下只是一个“发电机”，但又保留了直接驱动车辆的功能，在车辆需要更强动力支持时可以直接介入驱动。
因此，DM-i超级混动与增程式电动的区别在于：前者的发动机既能发电、又能直接驱动，而后者的发动机只能用来发电；DM-i超级混动与传统油电混动的区别在于：前者主要依赖电力驱动，发动机适时直驱，而后者主要依赖发动机驱动，电机适时直驱。DM-i超级混动与插电式混动的区别在于：前者的电池既可以插电充电，又能由发动机充电，而后者的电池只能依靠插电充电，一旦在行驶途中电量用尽，就会变成一辆单纯的燃油车。
根据官方公布的信息，DM-i超级混动的核心部件包括：双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。
值得一提的是，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
在电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动则是一台油耗更低的混合动力车。
据悉，在市区行驶状态下，DM-i超级混动有99%的工况是用电机驱动的，驾乘体验与纯电动车几乎一致；有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；在高速行驶时，则以并联直驱为主，发动机在高效区间介入驱动，提升了燃油效率。
在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了“以电为主”。DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异。
在今天的发布会上，搭载DM-i超级混动的秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i也同步开启了预售。
其中，秦PLUSDM-i实现了紧凑型轿车市场3.8L/km的低油耗，百公里加速7.3s，纯电续航里程km，可油可电综合续航里程km（KM尊贵型\旗舰型搭载EHS），将于3月初正式上市。
宋PLUSDM-i实现了亏电状态下4.4L/km的油耗表现（51KM尊贵型/尊荣型搭载EHS），百公里加速7.9s，纯电续航里程km，可油可电综合续航里程0km（KM旗舰型/旗舰PLUS搭载EHS），将于3月中旬正式上市。
唐DM-i亏电油耗也只有5.3L/km（52KM豪华型搭载EHS），百公里加速8.5s，纯电续航里程km，可油可电综合续航里程km（KM尊贵型\尊荣型搭载EHS），将于3月底正式上市。
在新能源战略方面，比亚迪始终坚持“纯电动+插电式混动”并行的技术路线，因此旗下车型在这两个领域都有类别齐全的产品投放。在插电式混动市场，比亚迪从年启动相关研发，年就推出了插电式混动车型F3DM。
截至目前，比亚迪DM（插电式混动）车型已累计销售超过42万辆，占中国同类市场总销量的44%。有市场自然就有研发的动力，这也是比亚迪大力推进技术革新的源动力。
现如今，DM-i超级混动进一步拓宽了比亚迪的插混技术领域，成为当前新能源市场中的“全新物种”。这种新的技术探索，在汽车工业的变革时代很有价值。新能源技术究竟还能有多少可能性值得挖掘尚无答案，多一种技术路线，自然也就多了一条出路。
智驾精选
1月11日，比亚迪DM-i超级混动正式发布。DM-i超级混动搭载超级电混系统，是以电为主的混动技术，具备快、省、静、顺、绿等多重优势；亏电油耗低至3.8L/百公里，可油可电综合续航里程突破公里，百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒；在提供无限接近纯电动车驾驶体验的同时，更无续航焦虑和充电焦虑；且不受限购限行制约。
DM-i超级混动发布即量产，秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i三款DM-i超级混动车型在此次发布会上启动预售。其中，秦PLUSDM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，宋PLUSDM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元。
三台车横跨10.78～22.48万元的价格区间，均集中在今年3月正式上市。看单车售价，几乎拉平了与同级燃油车的价格差距，比亚迪正在加速向新能源时代过渡。
用买油车的钱得到混动车，这分明就是不给油车留活路。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次“供给侧改革”，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。
DM-i超级混动：以电为主的混动技术，亏电油耗仅3.8L/百公里
DM-i超级混动，是基于超级电混系统，以电为主的混动技术。在架构上，DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统混动技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构，从而大幅降低了油耗。
DM-i超级混动的核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。
比亚迪DM-i超级混动系统的发动机部分有两款可供选择，分别是1.5L自然吸气发动机和1.5Ti涡轮增压发动机，它们都属于骁云系列插混专用发动机。其中1.5L自然吸气发动机的额定功率为81kW（马力），最大扭矩为Nm，但是它的峰值热效率达到了43.04%。
43.04%是什么概念？举几个例子你就明白了。比方说丰田引以为傲的2.5L自然吸气发动机热，其热效率是41%。马自达最新的压燃技术的SKYACTIV-X发动机热效率是43%。所以说，在全世界发动机热效率领域，秦PLUS超级混动这台发动机已经达到了世界顶级的水平。
EHS电混系统拥有集成化、高效率、高扭矩的特点，其内部采用双电机双电控集成化设计。其中，电机是转速可达rpm的超高转速扁线电机，最高效率达到了97.5%，两台电机采用串并联架构，拥有多种运行模式，可以适应不同路况。另外，这套系统采用了油冷系统里，其功率半导体是比亚迪自主研发生产的IGBT4.0。
与燃油发动机相比，电机驱动效能更高且环保。DM-i超级混动以电为主的架构，真正实现了多用电、少用油并且高效用油。电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动就是一台超低油耗的混合动力车：市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，驾乘体验无限接近纯电动车，有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；高速行驶，以并联直驱为主，发动机在高效区间驱动，简化了能量传递环节，实现超高效率和超低油耗。
在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了以电为主
以电为主，成就了DM-i超级混动的超低油耗，DM-i超级混动紧凑型轿车在亏电状态下的油耗可低至3.8L/百公里（NEDC工况）；同时，还带来“可油更可电”的使用体验，DM-i超级混动车型纯电续航里程可达公里，可油可电综合续航里程突破公里（NEDC工况）。
DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异，为用户更主动地使用纯电模式提供了有力支撑。
搭载DM-i超级混动的车型拥有五大特点：快、省、静、顺、绿。超强动力，快人一步；超低油耗，劲省成本；电动操控，超级平顺；超级静谧，告别噪音；绿牌出行，畅行无忧。DM-i超级混动是新能源技术的全新物种，让DM-i超级混动车型的竞争对手不再是传统插电式混动汽车，而要降维打击同级别燃油车。
另外，此次新车还搭载了刀片电池，其最大的特点是安全，可以稳定通过针刺试验而不起火。DM-i专用的功率型刀片电池采用了先进的热管理技术，它是全球首款脉冲自加热电池，并采用了冷媒直冷技术。DM-i车型的电池组容量为8.3-21.5kWh，可以支持车辆以纯电模式行驶50-km。其中，采用大容量电池的长续航车型配备了直流快充接口，可以更快地补充电量。另外值得一提的是，DM-i车型的12V电瓶也采用了磷酸铁锂电池，实现了彻底无铅化。
发布即量产，DM-i超级混动“三剑齐发”开启预售
DM-i超级混动发布的同时，搭载DM-i超级混动的秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i也同步开启预售。
作为全球首款搭载DM-i超级混动的战略车型，秦PLUSDM-i是燃油轿车颠覆者。秦PLUSDM-i实现了紧凑型轿车市场前所未见的3.8L/百公里革命性油耗，百公里加速7.3秒，纯电续航里程公里，可油可电综合续航里程公里（KM尊贵型\旗舰型搭载EHS）。秦PLUSDM-i补贴后预售价格为10.78万元-14.78万元，将于3月初正式上市。
宋PLUSDM-i致力于为追求格调和品质生活、不断进取的城市精英人群提供更佳用车体验，是全球首款宽体超混SUV。宋PLUSDM-i实现了亏电状态下4.4L/百公里的超低油耗（51KM尊贵型/尊荣型搭载EHS），百公里加速7.9秒，纯电续航里程公里，可油可电综合续航里程公里（KM旗舰型/旗舰PLUS搭载EHS）。宋PLUSDM-i补贴后预售价格为15.38万元-17.58万元，将于3月中旬正式上市。
唐DM-i是为注重经济和舒适的主流家用人群量身打造的中大型旗舰智能超混SUV。唐DM-i的亏电油耗为5.3L/百公里（52KM豪华型搭载EHS），百公里加速8.5秒，纯电续航里程公里，可油可电综合续航里程公里（KM尊贵型\尊荣型搭载EHS）。唐DM-i补贴后预售价格为19.78万元-22.48万元，将于3月底正式上市。
搭载DM-i超级混动的秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i“三剑齐发”，将以超强的动力，超低的油耗，超长的续航，可油更可电的驾驶体验在各自的细分市场中脱颖而出，同时凭借绿牌出行、畅行无忧的“快、省、静、顺、绿”多重优势，为消费者创造更美好的绿色出行体验。
那么，车辆的实测油耗到底有多强呢？已经有媒体对比亚迪秦PLUSDM-i展开了油耗测试。
油耗测试的主要目的就是在“不插电”的情况下，模拟用户在馈电的真实使用场景下，真实油耗表现。
测试车辆的状态为电池SOC25%（即只有25%的电池电量），能量回馈程度调为最大。驾驶模式为ECO，车上共三人，空调22℃、二档风量、室外气温6、7℃。测试车辆为秦PLUS标准续航版（纯电续航里程55km版本）。
开始时，车辆油箱加至满油，经过深圳市高速、城市快速路、以及市区拥堵路段，共计行驶里程.4km。
结果，第二次加油时，加油量为3.65L，折算成百公里综合油耗为3.37L/km，要比官方标称的3.8L/km的馈电油耗还要低不少，相当惊人。
此外，同行的还有合资品牌家轿的代表，轩逸和朗逸，分别做到最好的油耗成绩为4.68L/km和5.4L/km。
加速性能方面，比亚迪秦PLUSDM-i标准续航版的百公里加速成绩为7.9秒，长续航版本的百公里加速成绩为7.3秒。
为加速新能源车对传统燃油车的替代，比亚迪始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。在插电式混动汽车领域，比亚迪从年启动相关研发，年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。
DM-i超级混动及新车发布预售，是比亚迪汽车焕新出发、一路向前的里程碑事件。凭借DM-i超级混动以电为主的独特技术路线优势，以秦PLUSDM-i为代表的超级混动车型将刷新传统燃油车市场的游戏规则，加速绿色出行的进程，与世界一起“向新而行”。
一图了解DM-i超级混动实现超低油耗的秘诀
比亚迪DM-i超级混动
快、省、静、顺、绿
亏电油耗3.8L/百公里
可油可电综合续航里程超过公里
百公里加速时间比同级别燃油车快2-3秒
电动操控，超级平顺；超级静谧，告别噪音
它是怎么做到的？
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇既坚守自我路线，又想突破……
近日被曝出新的组织架构调整和更早之前的会议纪要，再到网友的揭秘，逐渐将比亚迪海豚、e2.0平台以及更大层面的品牌规划信息展露于人前。
现在我们综合各方信源，大致描绘一下比亚迪的产品和品牌规划。但是，这些信息部分得到了官方的承认，部分还飘在空中，没有落地。作者无法保证真实性，仅对此表达个人的看法，欢迎打脸。
新产品：
轿跑R2：四轮驱动，前驱扁线电驱动峰值功率kW，峰值扭矩N·m，转速rpm，采用SiIGBT逆变器；后驱扁线电机峰值功率kW，峰值扭矩N·m，转速rpm，采用SiC逆变器。最高车速km/h，百公里加速时间2.92秒。
海豚：更偏年轻化，e2.0平台的首款车型。它将开启e网下的全新命名规则——海洋动物，与e系列车型结成网约车阵容，守住比亚迪的中低端电动汽车市场。
王朝系列：除了搭载DM-i技术的秦PLUS、宋PLUSDM-i，此外还包括全新宋MAX、新款宋Pro、比亚迪新款汉。
e平台升级到2.0版本：
比亚迪高级副总裁廉玉波曾透露，比亚迪正在预研下一代的高性能、高安全纯电平台，新平台将应用大量创新技术，将充分发挥电动汽车在空间、驾驶性、智能化方面的优势，安全、成本、续航等方面达到燃油车的同等水平。基于全新平台开发首发的车型将于明年上海车展首次发布。从知情人士获悉，比亚迪新平台的重点将放在域控制器和智能化方面。首款车型，海豚，将在今年上海车展上首发。
新品牌：
高端品牌：独立于现有比亚迪产品体系和销售渠道，车型尺寸更大，各项技术指标更超前，兼顾纯电和插混。筹建工作由原比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江负责。
王朝品牌：已经完成“王朝”商标的注册，比亚迪旗下10-30万元的以朝代命名的车辆可归入该品牌之下。
组织架构调整：
比亚迪汽车销售公司正式成立了四个事业部：王朝网销售事业部，由路天任总经理；e网销售事业部，由张卓任总经理；品牌及公关事业部，由李云飞任总经理；售后服务事业部，由高子开任总经理。
王朝系列和e系列定位、渠道做区隔从上述规划中可以看出，比亚迪有意将王朝和e系列车型做进一步的区分。目前，王朝系列和e系列存在定位和渠道双重叠的问题。
首先是10-15万元的重叠：e系列的发布正式开始于年3月，寄托着比亚迪用性价比纯电动车取代燃油车的期望。该系列的车型价格区间介于5万-15万元，面向的是中低端市场。而王朝系列的入门级车型与之相近，同介于9-14万元的区间，同门相争。
从发布之初，比亚迪就明确表示，将在销售渠道上把e系列和王朝系列进行区隔。但从目前多数4S店既销售王朝系列，也销售e系列车型。
现在，比亚迪分设王朝网和e网销售事业部，由专人负责，不知是否会从产品规划到营销进行一次大调整，区隔开两个系列。至少，海豚的年轻化、网约车定位和王朝品牌的建立，会让我们看到希望。
而且，海豚或者新命名规则车型的加入，将扩大e网阵容。目前e网仅有e1、e2和e3在售，规模有限，一度被网友呼吁“关闭e网”。阵容的扩建，可能会给e网销售带来新的期待。
e2.0平台重在降本、提续航e平台的2.0版本有几大特点：高性能、高安全、智能。它要实现的目标是，安全、成本、续航等方面达到燃油车的同等水平。
这是否意味着，e2.0是比亚迪在纯电动汽车持续降本，提升续航的产物，智能化只是附属。比亚迪坚持的路线依然是对燃油车的替代，而非蔚来、小鹏般的自动驾驶路线。
e平台1.0版本的亮点在三合一电驱动系统、三合一高压充配电系统、动力电池、车身域控制器和Dilink大屏，是在性能、安全和智能上的一次提升。
2.0版本的成本与燃油车同等水平的目标前提，决定了它的方向是实用和经济型，将是1.0版本初衷的延续和发扬光大。比亚迪很有可能会在旗下半导体等子公司的支持下，以及联合华为，对车辆的智能化做改进。
而且，自动驾驶需要的传感器、计算平台等研发和配置成本高昂，导致车辆的价格只高不低。蔚来、小鹏、特斯拉20-30万元起步的价格说明，做智能电动汽车需要走高端路线。这明显与e平台的产品规划相悖。
另有问题是，在其他车企发布自身在智能化、自动化上的能力时，比亚迪却鲜少发声。这不由得令人疑惑，它的智能电动汽车究竟到了什么程度？是足够保密，还是研发有限？2.0平台或许能够给我们答案。
看不到以前影子的高端品牌年开始，长安、上汽、广汽、长城或联合互联网企业，或内部团队起新意，陆续都发布了高端电动汽车品牌。（参见一文读懂车企打造高端化品牌思路）
观察新高端品牌，可发现他们或多或少有着几大共性：1、皆为电动汽车；2、成立独立的公司运营；3、聚焦智能出行科技；4、价格高于现有产品体系。
从蔚来、小鹏和理想等新势力身上，传统车企看到，新的高端品牌凭借智能化和服务等有着一定的受众，而且可以方便在资本市场进行收割。同时，高端一直是自主车企多年来的梦想，从燃油车时代就已开始突围。智能电动汽车给了他们可运作、可想象的空间。
独立运营，则是在摒除传统人马的思维影响。尤其是在长安和上汽的例子中可以看出，他们的转型都得到了华为、阿里巴巴互联网企业的鼎力相助。他们一方面可分摊资金的投入，分担风险，另一方面，以硬件见长的主机厂和以软件为强项的互联网公司相互配合，可在保证车辆质量的同时发力智能网联。在这个过程中，传统车企也可以从合资公司吸收技术，反哺自己。
他们的思路展现出高端电动汽车的内涵是“反传统”。革新的方式一是靠智能，这势必需要强大的软件能力，在算力上持续发力，二是靠服务，给予消费者从未有过的