撰文
马腾
虽然说MPV车型的热度和市场饱和度不敌轿车和SUV,但MPV车型的出现无疑为家庭出行提供了一个很好的解决办法,并且7-9座车6年免检新*的实施,也似乎让这类车型优势更趋明显。从消费者角度来说,之所以选择MPV车型最根本的原因还是看重其舒适性与实用性。今天我们也找来了两款在10万级别颇具代表性的自主品牌MPV,一台是市场老兵的比亚迪宋MAX,一台是后起新秀五菱凯捷。本次对比车型分别为宋MAX款升级版1.5T自动旗舰型6座(指导价:12.48万元)、五菱凯捷款1.5T自动旗舰型头等舱(指导价:13.48万元)。颜值:动感VS沉稳
以往10万元级别的MPV车型给消费者留下的影响更多还是以“面包车”为主,但近几年随着技术提升,MPV车型各方面所取得的进步也是显而易见的。在外观设计上,宋MAX延续了比亚迪家族“龙颜”的设计理念,前脸大尺寸进气格栅内部由多条横幅式镀铬饰条构成,并与两侧细长的LED大灯相连,让前脸看上去十分精致。另外,灯组下方进气孔区域的黑色饰条与较圆润的前脸轮廓很好的融合在了一起,增添了前脸的运动气息。车身侧面,笔直的双腰线配合上多条横幅式镀铬饰条,让车侧极具有层次感。同时这样的设计也延续到了宋MAX的车尾部分,在视觉上显得颇为简洁。五菱凯捷在设计上采用了家族式全新的设计风格,用官方的话来说为“翼动美学”的设计语言。前脸多边形进气格栅配合上全新银色LOGO,拥有的辨识度非常高,并且两侧大灯组为分体式设计,使前脸在视觉上多了几分稳重感。车身侧面和车尾部分,五菱凯捷的设计也是紧跟时代潮流,悬浮式车顶、细长尾灯,以及品牌字母标识,让其各方面都给人一种沉稳大气的感觉。内饰方面,宋MAX和五菱凯捷同样是两种截然不同的设计风格。宋MAX内饰以简洁为主,而五菱凯捷更倾向豪华。具体来看,宋MAX内饰最大亮点当属12.8英寸可旋转中控屏,并且搭配上三辐平底式多功能方向盘和中控台、车门内饰板处采用的大面积金属饰板装饰,整体设计并不会让人有过时的感觉。反观五菱凯捷,内饰摆脱了以往的塑料感,同时两辐式多功能方向盘、全液晶仪表和10.25英寸中控屏的装备,对于科技感和豪华感的营造十分到位。就两款车型的设计来说,个人更倾向选择五菱凯捷。尤其是在内饰设计上,五菱凯捷相比简约路线的宋MAX要更有档次一些。空间:五菱凯捷舒适性更高
相比设计上的因人而异,车辆尺寸大小所带给用户的感受无疑是实实在在的。首先在车身尺寸方面,五菱凯捷的长宽高分别为//mm,轴距为mm;宋MAX的长宽高分别为//mm,轴距为mm。不难看出,五菱凯捷各方面尺寸均领先宋MAX,因此不管是外在的车身体量还是内部的乘坐空间,五菱凯捷都有着一定优势。其次是在座椅布局上,五菱凯捷全系采用的是4+X式六座座椅布局,同时第二排独立座椅和第三排座椅可根据需求灵活调整,能够充分满足不同家庭的出行需求。例如,第二排座椅提供四向滑轨,能够左右、前后移动,空间优势明显。值得一提的是,五菱凯捷第二排座椅配备有腿托,并支持多角度调节,再配合上后排小桌板进一步提升了乘坐舒适性。宋MAX在座椅布局上则提供的是6座、7座供选择,本次对比车型为2+2+2式6座版本。宋MAX的第二排同样为独立座椅,座椅中间通道宽度达mm,乘客可以从容进出第三排,同时第二排座椅支持前后移动并倾斜,第三排座椅可折平,这同样满足了用户多场景的使用需求。但就空间宽敞度和座椅灵活性而言,五菱凯捷相比宋MAX要更有优势一些,特别是第二排座椅乘坐舒适性更高。再来看动力部分,两款车型均搭载的是1.5T涡轮增压发动机。五菱凯捷1.5T发动机最大功率为kW,峰值扭矩为Nm,传动系统匹配的是CVT无级变速器;宋MAX搭载的发动机最大功率为kW,峰值扭矩为Nm,传动系统匹配的是6挡双离合变速器。注重体验选凯捷,在意价格选宋MAX最后来说一说性价比,凯捷的官方指导价格区间为8.58-13.48万元,宋MAX的官方指导价格区间为9.48-12.48万元。说实话,两款车型的售价区间都足够亲民,各自拥有的功能配置也非常丰富。就以本次对比的两款配置车型来说,五菱凯捷优势在于乘坐体验上,相比宋MAX多出了疲劳驾驶提醒、自动驻车、前排主驾驶座椅加热、后排座椅电动调节、后排小桌板、腿托等配置。宋MAX优势在于多出了车道偏离预警、车道保持辅助、NFC/RFID钥匙、远程启动、内饰行车记录仪、GPS导航、OTA升级等侧重驾驶员驾驶和车机方面的功能配置。综合来说,五菱凯捷和宋MAX这两款MPV车型在10万元的售价上都是非常值得用户去选择的。五菱凯捷的最大优势在空间更加宽敞,乘坐舒适性更高,比亚迪宋MAX优势则在于各方面都占市场主流,配置上面对这位后起新秀同样是不落下风。此外,凯捷由于新车上市不久在终端销售上并没有任何优惠,而宋MAX有着1万元左右的价格优惠,无疑是进一步降低了用户购车成本。五菱凯捷和比亚迪宋MAX,你的选择会是谁呢?预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇判断DM-i超级混动对比亚迪而言,有多重要?即便不去分析具体的产品信息,也可以得到准确答案。
1月11日,比亚迪于深圳正式发布全新动力架构,DM-i超级混动技术。出人预料的是,首搭车型竟然是“三箭齐发”——秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i同时公布预售价,并于3月陆续上市。
看起来,比亚迪基于DM-i超级混动技术的产能储备非常充分。
比亚迪集团董事长王传福现身发布会,并撂下一句“狠话”:DM-i超级混动将扮演燃油汽车“颠覆者”的角色。它的出现,是汽车市场的一次“供给侧改革”。
要追溯上一次王传福出现在比亚迪产品发布会现场,还得归功于年3月,比亚迪刀片电池发布。
彼时,王传福同样留下底气十足的一句话:要将“自燃”这个词,从搭载刀片电池的新能源汽车的字典里彻底抹掉。
基于此,我们可以轻松做出判断,刀片电池和DM-i超级混动是近年来,比亚迪最重要的两项技术革命的产物。
“最重要”的理由是,两者皆为终结新能源汽车“痛点”而来,前者是“安全痛点”,而后者则是“成本痛点”——无论是制造成本,还是使用成本,一并终结。
技术终究还是以终端产品为载体。
鉴于,“省”是DM-i超级混动技术重要特点之一,先发“三虎”中,反而是秦PLUSDM-i成为最耀眼的产品明星。
不是说宋PLUSDM-i、唐DM-i不好,是因为当价格到了15—20万元区间,在各自所属的产品族谱中,宋PLUS的燃油车,唐DM-P都足够优秀,当选项增加,无疑会分散“筹码”。
但秦PLUSDM-i则不同。在指导价10.78—14.78万元的基础上,按照惯例,实际成交价多少还有些优惠。直白讲,同一套DM-i超级混动技术,“价格便宜”成为秦PLUSDM-i更受市场青睐的重要因素。
但“便宜”不能说明问题的全部,还需要“好用”。
DM-i超级混动技术赋予了秦PLUSDM-i“神奇”的工作策略。
以下尝试着用“大白话”,尽量把这件事说清楚。
第一,车辆通过电起步,舒适、静谧,响应迅速;
第二,发动机启动时,BSG电机将发动机的转速提升到合理区间(高转速区)后点火,省油、减排;
第三,车辆行进过程中,电量充足,直接电驱动,车辆扮演着“纯电车”的角色。
但是,如果车辆发生负重、爬坡、急加油(地板油)等“非正常”情况,发动机会适时参与,与电机一起工作,从而提升驾驶感受。当然,在种情况下,车辆扮演着“油电混动车”的角色;
第四,当电量不足时(达到25%以下亏电红线),在市区低速行驶状态,99%的工况下用电机驱动,发动机启动发电,直接输出给电机。这时,车辆扮演“增程式混合动力车”的角色。车辆毫无续航里程的忧虑;
第五,当车辆进入高速行驶状态,1.5L阿特金森循环专用发动机转速得以稳定在超高热效率转速区间内,由此担起主责,以并联直驱的方式,发动机直接驱动车辆前进。这时,车辆扮演“高效燃油车”的角色。车辆动力强劲,油耗处于最佳状态。
所以,比亚迪DM-i超级混动技术拥有EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式四大模式,有能力覆盖全场景使用,完全配得上“超级”二字。
因此,获益于“以电为主”的驱动方式,秦PLUSDM-i的任何一个驾驶者,都能体验到电驱的平顺性和NVH的优越感。
在不具备充电条件下,亏电油耗也仅仅为3.8L/km。事实上,从近期频繁出现的实测报告来分析,实际用车可以做到更低。
较低的售价+亲民的用车成本+绿牌的*策优惠,在三大优势叠加之下,毫不夸张地说,秦PLUSDM-i“吊打”8—12万元区间的所有传统燃油车。这当是王传福所言及“颠覆”二字的含义。
诚然,秦PLUSDM-i产品再好,其产品与价格的契合度再高,那也是一颗优良的“种子”,需要生根发芽,成为参天大树,还需要土壤,阳光、雨露等外部必要条件。
是的,基本面也很重要,“市场需求”也很重要。
如同美国硅谷里,成千上万的“科技遐想”,或许因为市场需求的不足,而纷纷泯于实验室。所以,我们更愿意相信,是“时势造英雄”!
面向未来,秦PLUSDM-i至少面对两个天量“蓝海市场”。
其一,轿车市场。
援引1月13日中汽协披露数据,年中国自主品牌乘用车全年累计销量.9万辆,同比下降8.1%。全年自主品牌市场份额为38.4%,与上年相比下降0.8%,为14年来最低。
在过去一年的轿车零售销量排行榜上,前15位中,自主品牌仅列两席,分别是第8位的吉利帝豪,以及第15位的长安逸动。其余13席被德、日系品牌悉数占据。
事实上,就算是38.4%的市场份额,也还是以SUV为主力所立下的汗马功劳功劳。年,国内市场轿车销量为.5万辆,其中,自主品牌轿车的市场占有率不足20%,约为万辆。如果细分到中大型轿车市场,市场份额甚至不足7%。且,这一现象,延续多年。
可以肯定地说,轿车市场,就是所有自主品牌的“蓝海市场”。
所以,年12月,比亚迪汉以新能源中大型轿车的身份,月销破万,真心让人叹服。当下,该秦PLUSDM-i登场了。
当然,经营好这件事,对比亚迪而言,并不唐突。
从年问世的比亚迪F3迄今累计销量已破万辆。15年对标万,比亚迪F3即便是在漫长的个月以上的时间里,也依然维持着月均销量过万的记录。
更遑论,由于消费升级,加之比亚迪产品打造的重心已经偏向王朝系列,当下比亚迪F3已经失去往日辉煌,每一天都在拉低曾经月销3万+的高线绩效。
如前文所分析,以秦PLUSDM-i“吊打同级”的产品势力,加之比亚迪并不陌生的轿车市场操盘经验,即便抢下一个3%的轿车市场份额,面对一个近千万量级的市场,这也是27万辆的年销数据啊。如此,足以排在TOP10的中游位置。
可以肯定,连桑塔纳这样靠“一个车名”走量的车型,在降幅达到26.6%的前提下,竟然可以年销近18万辆。年,不会再有这样的便宜可捡了。
其二,插电式混合动力汽车市场。
年新能源汽车销量创历史新高。但是,插混车的增长率并不明显,在.7万辆的总销量中,插混车仅为25.1万辆,占比18.4%。以性能优势著称的DM-P插混车,是年比亚迪的主打产品,尽管销量有所下滑,但仍以辆的销量,独占近20%的份额。
插混车为什么卖不好?明明还有“绿牌”优势。
事实上,除了因为制造成本较高,造成售价居高不下之外,对插混车“不怎么靠谱”的认知一直都在。
据统计,有近85%的插混车用户是以纯电车状态出行,有近50%的用户只会在1—3天之内充一次电,甚至还有2.4%的用户平均每一个月才会充一次电。
所以,插混车的用户会传递出两个信息:其一,买插混车不如买纯电车,反正“我”都是纯电出行,还可以享受纯电车高水准的平顺性;其二,买插混车不如买燃油车,充电真是麻烦,而且,不充电的插混车耗油量也不低。
但,在年10月,《节能与新能源汽车技术路线图2.0》公布之后,插混车的普及率,必然成为*策导向的重点。预计,到年之前,插混车的市场份额将达到整个汽车市场的40%左右,而年这一份额还停留在1.24%,绝对增量达到万辆。
正如王传福在年1月,汽车百人会论坛上所言:新能源汽车行业从早期依靠*策的“单轮驱动”,全面转向“*策+市场”的“双轮驱动”。
显然,在终结新能源车“安全”、“成本”痛点的同时,秦PLUSDM-i以无限接近纯电的驾驶感受,以覆盖全场景使用的能力,强化了用户用车的舒适性、便利性。
秦PLUSDM-i正以最符合市场需求的状态,逐渐融入市场。
结语:
年的“开年车市”一片喧嚣。
特斯拉ModelY“上市即降价”引发连锁反应。
部分自主品牌有些措手不及,慌忙之中,仿佛只有“超长续航”才能“自我救赎”。
蔚来的“固态电池”,智己汽车“掺硅补锂”电芯技术,广汽埃安的“硅负极”电池,无一例外,都把续航里程指向0公里。
众说纷纭间,其实大家心里都清楚:产品好不好,“将来再说”;广告好不好,就“看现在”。
无疑,比亚迪秦PLUSDM-i“现货发售”,实测续航1公里,有颠覆燃油车市场能力的同时,它也遇到了最好的市场——是最具增量可能性的市场。
当天时、地利兼具,比亚迪秦PLUSDM-i只待3月上市,聚齐“人和”。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇在如今的中大型轿车中,除了国产中大型轿车“一无是处”之外,像BBA旗下的中大型轿车、凯迪拉克旗下的中大型轿车、雷克萨斯旗下的中大型轿车,在国内都有着不错的人气,其中以BBA最为显著。而国内中大型轿车,也就红旗H7人气稍微旺一点,但销量却并不是很高,可以说国产中大型轿车跟其它汽车品牌相比,完全是云泥之别。所以为了进一步改变国产中大型轿车落后的局面,比亚迪再造“神车”,说是“神车”,其实就是比亚迪旗下的首款中大型轿车,名为比亚迪汉,而比亚迪汉也分为汉DM和汉EV。
比亚迪汉是去年亮相的车型,根据定位来看,属于中大型轿车级别,跟奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级、红旗H7属于同一个级别的车型。而新车的到来,对于比亚迪而言,除了结束比亚迪历来没有中大型轿车的空白之外,还弥补了比亚迪发展中大型轿车的空缺,促使比亚迪在更豪华的轿车方面奠定发展基础。而对于国产中大型轿车来说,又多了一位实力不俗的“伙伴”。
根据工信部申报的信息,从新车前脸来看,首先看到的是比亚迪汉DM,也就是混动版车型。新车在前脸方面,沿用当下比亚迪家族最新“龙颜”语言设计,辨识度方面极高。六边形进气格栅,搭配横条格栅条,是比亚迪家族的标志性设计。而菱形的大灯,同样属于家族式语言设计,矩阵式风格手法设计,除了犀利,看上去档次也更高。再者雾灯两侧的“C字形”,则有利于提升前脸的层次感,进一步提升前脸的霸气程度。
作为一款中大型轿车,新车在车身轮廓造型是设计方面,其实也是别具一格,跟当下我们常见的中大型轿车还是存在一定的区别。特别是在尾窗方面,加入的三道倾斜镀铬装饰,增强了整个车身侧面的精致感和豪华感,同时在个性化方面也更加突出,这一点哪怕是BBA也无法相比。
而且车身上凹凸不平的贯穿式腰线,除了有助于提升车身的动感气息之外,还能够拉伸整车的视觉效果,令整车车身看上去更加修长。此外,轮圈的多辐式风格,也能够彰显出作为中大型轿车该有的豪华气息,唯一的缺憾就是轮圈尺寸似乎小了那么一点。
根据工信部申报信息,新车在车身尺寸方面,长宽高分别为//毫米,轴距是毫米。较同级别的红旗H7、奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级这些车身长度超过5米的车型而言,新车的车身长度确实短了一点。
跟前脸设计相比,其实我更喜欢新车的尾部!因为新车的尾部造型,给我的感觉比较简单,说白了就是落落大方,看着舒服。其中尾灯同样属于家族语言设计,贯穿式风格设计,加入矩阵式造型,层次感方面很突出,夜晚点亮时,呈现出来的视觉效果也很精致很好看。后包围的护板,采用全黑式语言设计,同时排气管属于隐藏式风格。
看完比亚迪汉DM,现在再来看看比亚迪汉EV。从新车前脸来看,由于新车纯电动车型,所以新车前脸设计会尽可能科幻霸气,这比比亚迪汉DM确实好看犀利很多。不过大灯的造型和贯穿镀铬饰条,则依旧是家族语言设计,辨识度方面同样不低。前脸下包围的贯穿式造型,不仅采用镀铬饰条进行点缀,同时也采用对称造型设计,层次感分明,视觉效果冲击力也更加突出,整体看上去更加凶猛霸气。
至于车身侧面,两车其实并没有太大的区别!车身腰线走向、尾窗三道倾斜镀铬装饰、轮圈造型都是相同的设计。此外在车身尺寸方面,也都是相同。但在细节之处,新车的大灯设计更加修长,从车身侧面看过去,档次方面会更加突出。而根据已知信息,新车在配置方面,会配备不同的轮圈尺寸(18英寸、19英寸)。
相比比亚迪汉DM的尾部,新车尾部的造型设计其实在视觉效果方面更加突出,主要原因是后包围的造型设计采用了立体式风格,所以新车的整个尾部看上去显得方正大气。不管尾灯的造型,依旧是相同的造型,贯穿式手法,加上矩阵式风格,精致和豪华尽显。
在动力方面比亚迪汉DM搭载的是2.0T发动机和电动机组合而成的动力,最大支持动力分别是PS和PS。而比亚迪汉EV搭载的是但电动机和双电动机,最大动力分别是PS,以及PS和PS。至于很多人口中比亚迪研发的“刀片电池”,会不会用在新车身上,目前还需要更多信息证明。
综合上述,作为比亚迪旗下首款中大型轿车,不管是比亚迪汉DM,还是比亚迪汉EV,新车在外观设计方面都比较出色。而且依靠比亚迪唐、唐DM、唐EV、宋PRO、宋MAX等车型,所以我想表达:今年上市,不贵或“要火”。毕竟在目前的中大型轿车领域中,采用混动输出和纯电动输出的中大型轿车还不是很多,而比亚迪汉则算是打破了这个常规。但是价格定位不贵,其实才是新车上市之后,有可能“要火”的主要基础。所以你怎么看呢?不如在评论区说出你的看法。
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