“最近，真的对于频繁露出的特斯拉负面消息，感到非常厌烦。”
此刻，或许很多人与我一样，都有着相似的感受。北京时间3月15日晚，央视举行的“消费者权益日”晚会上，这家饱受诟病、深陷失控疑云中的美国新势力并没有出现。
即使在此之前，整个汽车行业都认为，没有一家公司比特斯拉更有资格出现在舞台之上，但结果仍在证明，押中未来发展大方向、成功盘活整个中国新能源市场的“鲶鱼”，还是受到了一定程度上的“保护”。
只不过，如此操作之下，早已让整个“”的信服力，开始慢慢变质。至于特斯拉所引发的种种疑云，等待权威*府监管机构给出相应说明，则成为了唯一且最好的解决办法。
其实，就在几天之前，有机会将特斯拉目前在售的全系四款车型ModelS、ModelX、Model3、ModelY集中起来，进行了为期一天的深度体验。
仅就产品力层面来看，抛开部分负面因素带来的影响，仍然认为“SEXY”组合中的任意一款车型，放在当下终端市场中，仍具有较强的竞争力。
马斯克个人所带来的光环效应，以及相比传统车企掌门人所展现出的不同寻常，也在促使特斯拉向“成为一家具有历史底蕴的车企”所努力。
由此试问，不仅仅局限在前者一家，对于更多中国新势力造车而言，在接下来的发展进程中，如何成为一家“百年老店”？
请尽快找到“家族化设计”
德系BBA之所以能够深入人心，成为全球车市中豪华品牌的翘楚，除了自家产品具有部分长板，并占据了历史先发优势外，自始至终所坚守的家族化设计语言，也是答案之一。
如果将一辆宝马X3与宝马7系放在一起，除完全不同的车型定位外，无论在前脸造型、车身细节、内饰设计上，均能感受到浓浓的一脉相承。
不久前，全新一代奔驰C级发布，放在奔驰S级上颇具争议的颠覆性改变，下放至更低级别的车型中，却令消费者直呼“真香”。
同样的结果，还出现在了奥迪A3身上，全新换代过后极具科技感的外观、内饰造型，令其一经推出，就成为A级豪华车市场中的热点话题。
“为什么BBA能够卖得好，抛开旗舰车型不谈，其性价比更高的主销车型，同样采用家族化设计语言，尽可能满足消费者的需求，甚至一定程度上的虚荣心，便是玩法。”
以此作为参考，将目前声量较高的新势力造车拆分来看，特斯拉、蔚来处境稍好。从前者推出的四款车型来看，已经能够感受到上述提到的那种家族化设计语言。对比新老ModelS、ModelX，也能肉眼可见地看到其整体上的正向迭代。
“我们遵循特斯拉的第一性原则，把工程原则用在设计理念中，考虑用什么样的方法去实现，好的设计应该让你看不见，就安静地待在那里，不但非常好用，还能解决问题。”
去年，前往特斯拉上海工厂，曾线上采访其首席设计师Franz，问道何为该品牌所秉承的设计理念时，最终得到上述回答。而从终端用户的接受度来看，无可厚非大家接受了这家美国车企的家族化语言。
反观蔚来，从年中大型SUVES8推出以来，到之后的ES6、EC6，再到去年NIODay上得以亮相eT7，明显能够感受到，这家身处头部的新造车，已经找到了属于自己的家族化设计语言。
而马上，其累计车主数就将突破10万大关，销量亦是认可度的最好佐证。不过稍感稀罕的是，除了上述两品牌外，无论小鹏、理想，还是二线梯队已实现大规模交付的威马、哪吒、零跑，仍未看到足够清晰的家族化设计。
下月，上海车展期间，小鹏定位于A级纯电市场，并搭载激光雷达的第三款产品就将亮相，从现有信息来看，将会趋近于“小号P7”，而这或许也标志着其家族化设计语言方向的确定。
理想则处境类似，第二款中大型增程式SUV，产品代号“X01”的新车，将会在年正式推向市场，大概率仍将采用理想ONE目前所成型的设计语言。
相比之下，威马不久前推出了第三款量产SUVW6，从已经发布的内外饰来看，可谓一定程度上“推翻”了此前EX5、EX6所采用的设计。
哪吒N01、哪吒U、哪吒V，如果不是车标，可以说也看似是三款关联较弱、没有太多家族化设计语言的产品，零跑S01、T03、C11亦是如此。而缺乏“一脉相承”之感，则是拖累它们品牌向上的羁绊。
综合来看，对于任何一家新造车，想要成为“百年老店”的第一步，必然是找到属于自己且适合的家族化语言。可现状却是，大多人还在不断地试错、纠错、改变方向。
新势力需要“个人主义”
上周末，央视《遇见大咖》节目迎来了第二期的主人公——小鹏汽车董事长、CEO何小鹏。
短短四十分钟的访谈中，前者谈到了曾经在年那个最为艰难的时刻，想过自家与蔚来能否合并的可能，而李斌给到的回答却是：“我们已经是在ICU重症监护室里面，而小鹏则就在门口，合并了肯定都要进去。”
合并未果，但何小鹏仍想亲掏腰包投资蔚来，并且得以完成，因为他相信例如自己、李斌甚至李想这样的创业者，没有理由不获得成功。
一年多以后，结果也在证明，其说过的话绝非空言。同时，节目中，印象更为深刻的一句话，则是何小鹏在谈到财富自由后选择创业的感受：“虽然很惨，但是你跟别人比不惨，勇气是创业者重要的底层构建，更多的财富对我来说不够有意义。”
此外，他首次对着镜头展示了，除了工作其生活中的一面。处理完公司事务，医院看望生病的母亲，在回程的车上只能通过视频电话，与远在香港的太太、孩子交流。
类似的剧情，我们在首期以蔚来汽车创始人、CEO李斌作为采访对象的节目中也能看到。而相比传统车企总是对外传播，稍显枯燥、生硬的领导式发言，当下观众看似更能接受这样的方式，去了解一家新势力造车。
“故事性”变为了后者对外宣传，最为重要的组成部分。背后的本质，则是创始人鲜明的IP角色。换言之，成为“百年老店”，除了产品端的家族化设计语言，品牌层面还需要“个人主义”。
“车圈之中如果没有他这般集梦想家、疯子于一身的人，那将会变成多么枯燥与无聊的一件事。”这是位于某社交平台之中，网友对于特斯拉创始人、CEO马斯克的评价。
不可否认，有些时候因为他某些不妥的言论，会令整个公司陷入尴尬的境地。但是大多时刻，正因为他位于个人社交平台不遗余力地吆喝，特斯拉才能被更多人所熟知。
某种程度上，这家公司的品牌文化与他的个人意志，很好地进行了融合。而这恰恰是当下国内大多新势力造车，所严重或缺的。毕竟，赛道早已切换，相比传统燃油车，智能电动车因为产品属性的关系，本质上更趋近大宗电子消费品。
参考智能手机行业，无论苹果，还是华为、小米、OPPO，创始人都在走向台前，站在“聚光灯下”讲出自己的故事，并倾听所有用户的感受，这种略带个人主义色彩的方式，正成为新的玩法。
总之，过后，许多人都未等来最为符合条件的车企——特斯拉。而作为全球新势力造车中的一员，即使仍然充满争议，无可厚非，前者也是最为接近“百年老店”的存在。
而在它身后的蔚来、小鹏、理想以及更多追赶者，还在不断找寻正确的方向……
比亚迪的三电系统比特斯拉还好？如果放在几年前，我根本不会相信一台国产的中大型车能在销量上叫板BBA，而且还要是一台挂绿牌的新能源车型。不用我说，你们也知道它是比亚迪的汉，它已经连续好几个月销量破万了，成绩紧逼在奔驰E级之后。
很多朋友都对它抛来了橄榄枝，那么除了我们朗朗上口的刀片电池，比亚迪的工厂和产品的生产制造，是不是也有很多黑科技，与其他的新势力有什么区别？
与新势力参观工厂的套路完全不同
我也参加过蔚来、小鹏，这类的新势力车企的工厂参观活动，但和比亚迪完全不同。蔚来的工厂，大多展示的是一些新的生产线设备，还有很多无人运输车、先进的涂装技术，这都是大部分品牌的工厂活动一贯套路。
意思就是展现我们的自动化程度有多高，工艺有多牛逼，涂装车间多么的高大上，这类形象工程对大家买车其实并没有太大的意义。而人们关心的更多是电池的安全，有没有做大量的测试，车辆的碰撞有没有充分的拆解、耐久性到底如何，这些都不得而知。
为什么不愿意展示？当中的原因我想我不说，你们也能猜到。而这次比亚迪的工厂活动，势要扯下这块遮羞布，你们担心的电池安全、国产车的耐久性、碰撞安全全都展示给你看。
简直是戳中了消费者G点，怪不得人家卖得好。
质保期长是有道理的
那先从耐久性的部分来说，亚迪的耐久性实验室当中，最先进的就是24通道道路模拟试验台，从图片中就能看出，它的目的是模拟车辆的颠簸路段，使用的测试路普也是根据国内的路况去设计的，在这个24通道道路模拟试验台上持续颠簸45天，相当于实车路试万公里。
并且由于它有24通道，相比很多合资品牌传统的四立柱道路模拟试验台在拟真度上有巨大的提升。它的拟真度高达95%，而传统的只有70%，这也是为什么比亚迪敢将自己的车质保期拉得如此长的原因。
（右边是传统的四立柱道路模拟试验台）
当然了，模拟台的测试毕竟没有考虑到气温、环境、砂石、风雪这类的情况，所以比亚迪还会对实车进行路试，会去到牙克石和火焰山，采用车队长途自驾的方式让车辆在极度寒冷和极度高温的环境性做耐久性测试。
安不安全撞过才知道
在耐久性实验室之后的是碰撞实验室，这个实验室在年被国际汽车权威杂志ATTI(国际试验技术杂志)授予“年度最佳碰撞实验室”大奖。
这里可以进行诸多的碰撞安全测试，我们最常听闻的NCAP、国标、25%偏置碰撞测试在这里都能进行。
而这一切可不只是展示，工作人员介绍，每天都会有2-3场的碰撞测试会进行。所有的碰撞成绩，不仅仅是达到国标或者欧标就可以的。
比亚迪也有自己的一套高标准，拿比亚迪汉来说，研发之初工程团队就设立了一个目标，km/h碰撞也要达到良好的安全表现，这样的标准已经高于国标和欧标很多了。
而为了达到这个目标，在汉的车身上有43处的热成型钢，热成型钢的重量达到了97kg，或许大家对这个数值没有概念，你只需要知道它的热成型钢使用量是中国品牌中排名第一就够了。
面对广汽弹匣电池，比亚迪怎么看
与刀片电池的针刺测试一样，就在前几天广汽弹匣电池也进行了类似的测试，瞬间让比亚迪和广汽都被推上了风口浪尖。很多人都好奇广汽弹匣电池和刀片电池哪个好，所以在上午的工厂活动之后比亚迪又进行了一场针刺活动，用事实来答复大家的疑问。
其实在本质上，弹匣电池和刀片电池的测试方法并不一样，弹匣电池用的是整包测试，意思就是将电芯分隔在很多个安全舱里面，在其中一个电芯遭到针刺的时候由于有安全舱，所以热量并不会影响到隔壁的电池，但本质上并没有解决三元锂电池的安全问题。
测试中弹匣电池针刺后温度达到度，还是一颗随时会发生热失控危险的弹药。当天我们也体验过，当三元锂电池被刺穿后会瞬间产生高温。
（广汽弹匣电池）
而刀片电池则是真正的测试单体电芯的安全性，在针刺结束后，表面只有三四十度，这点才是真正从根源上解决了新能源车电池的安全性，而非是广汽的整包测试，治标不治本。
写在最后
所以你发现了吗？比亚迪汉的大卖，其实并非是偶然，除了刀片电池、三电技术以外，比亚迪超高的耐久性和安全性也是大家都愿意选择汉的原因，而这些国际化的测试标准，足以让汉拥有不输全球款车型的实力，它代表了目前国内自主品牌造车的顶尖水平。
大众或与韩国电池说再见消息人士近日向路透社透露，大众汽车已决定在两年内实现电池供应链的大换血，根据这家德国制造巨头目前的电池技术战略，未来韩国的电池供应商们将在很大程度上被排除在新的采购列表之外。
“从客户那里得到如此片面而突然的通知，让我们感到非常惊慌，这似乎不太符合正常的业务合作程序。”一位来自韩国的业内人士表态说，大众此举让LG化学和SK创新都十分震惊，也对未来的订单稳定产生新的担忧。
大众汽车在3月15日的“动力日”上宣布，该集团将在未来的电动汽车中使用统一的棱柱电池UnifiedCell（可译为标准电芯），这也意味着来自中国的宁德时代和欧洲的Northvolt将逐渐取代韩国主流电池制造商的供应优势。
这对LG化学合SK创新来说都是一个巨大的打击，为了世界范围内的市场扩张，这两家公司已经陆续在美国、欧洲和亚洲的生产基地投资了数十亿美元。
来自韩国投资机构EugeneInvestmentSecurities的分析师李杰尔（LeeJae-il）表示，大众汽车本周一的战略转折只是电动车市场新一轮竞争的开端，该集团在“动力日”上透露的一系列信息表明，未来他们还将进行更具竞争力的巨额投资。
当下的大众汽车面临削减电池成本、巩固新四化时代领先地位以及与特斯拉激烈竞争的巨大压力，棱柱电池的采用能帮助大众实现更低的电池成本，而宁德时代等制造商的该项技术未来将受到大众更多的青睐。
大众负责技术的董事会成员托马斯·施马尔（ThomasSchmall）于本周表示，他们将暂时保留目前的供应商合同，但是到了年之后，集团有80%的电动汽车将使用棱柱电池，但他并没有具体说明剩下20%将采用什么样的电池技术。
尽管在施马尔看来，电池供应商转向棱柱电池的生产并不是一件很难的事情，但是来自北美和韩国的分析师均表示，要让SK创新、LG化学怎样的大公司迅速转型，势必需要大量的再投资和时间来彻底整顿当下的工厂。当然，所有的创新技术从研发到量产并非一蹴而就，都需要一定的的时间周期。
SK创新此前表示，目前没有生产棱柱电池的相关计划；虽然LG化学生产棱柱电池，但目前也只供应于笔记本电脑等数码产品，而关于会否扩大棱柱电池的生产范围，该公司拒绝就此事予以置评。
让电池供应商们尤其担心的是，在对待供应商的选择与切换问题上，大众与丰田有着战略思路上的巨大差异，这也容易造成与LG化学、SK创新就电池供应的更换上缺乏柔性的磋商机制。有市场分析师认为，在最终的战略路线被拍板之前，汽车制造商们一般会邀请核心供应商讨论未来的计划切换，以确保供应或让对方未雨绸缪。
就在几天前，即将离任的松下首席执行官津贺一宏（KazuhiroTsuga）向《金融时报》表示，当下的松下需摆脱对特斯拉的过度依赖，因为在过去一年的时间里，这家日本电池制造商逐渐失去了其令人垂涎的特斯拉独家供应商的地位。
在电池供应这件事上，汽车制造商们已意识到“鸡蛋放在一个篮子里”的潜在危险，而电池供应商们也逐渐在激烈的角逐中意识到“只攀附一两支树枝”的订单风险。
作为大众汽车最为重视的单一市场，中国已然成为电动汽车制造商的必争之地，而来自中国的宁德时代因为兼具本土化生产和技术储备优势，也将成为大众转向棱柱电池后的最大受益者。当然，除了与宁德时代的交易外，大众汽车计划从中国的国轩高科采购电池，一位接近国轩高科消息人士透露，该公司与大众新签署一年或更长年份以上的磷酸铁锂电池供应协议。
当然，随着今年在中国市场将推出5款ID系列的纯电动车型，为了保证电池供应，大众还有可能向其它中国本土的供应商进行采购。就连大众汽车首席执行官赫伯特?迪斯（HerbertDies）也向路透社表示，中国目前在技术层面上已经变得非常强大，这意味着作为核心零部件领域的供应方将更有优势。
技术通向豪华，比亚迪做对了（比亚迪董事长兼总裁王传福）
莫帅：比亚迪和华为一样，值得我们敬佩！
千万不要盲目自卑，不要用固有印象来看待新问题。
历史证明，很多东西不是输给对手，而是输给时代，马车输给了汽车，就在我们身边刚发生的，方便面输给了外卖。你大家会感伤？那肯定不会，这些伟大的发明让我们的生活变得更加便捷，这些都成了回忆。说得其实就是中国汽车品牌，作为大型的传统汽车品牌，比亚迪、长城、吉利纷纷发力高端化、纯电化。
很多人都说看不清楚中国品牌的高端化未来在哪里？我想说一句，天底下你看不清的事情有很多，看不清未来的也很多很多。尤其是当大家处在科技高速发展的时代下，我们每一个人都是当事人。
很多年前，所有的中国品牌已经意识到品牌向上的重要性。于是中国汽车品牌在战略上就有了“冲高”“高端化”这类高频词。
技术出身的比亚迪也意识到了。
比亚迪“冲高”顺利？
年比亚迪第一款汽车F3下线，比亚迪一直尝试冲高，自年推出S8、G3开始，比亚迪的两度“冲高”成效并不理想。年7月，硬顶敞篷轿车比亚迪S8上市，10月，中高端产品G3上市，没有成功的原因有很多，我觉得主要是当时市场和消费者对中国品牌好感度并不高，不管是新颖设计的S8、还是质感不错的G3都没能带来最佳的“冲高”效果。
即便是在年5月，比亚迪与戴姆勒成立合资公司；年比亚迪第一款双模混合动力车型F3DM上市；年3月，腾势品牌成立，历经几年努力经营，腾势并未拿下令人非常满意的豪华市场份额，近几年也慢慢被市场淡忘，沦为小众品牌。
两次“冲高”也为日后的比亚迪冲高积累了经验，随后的比亚迪，转变思路，借助大力技术研发，做造型设计，做高品质产品、管理技术人才的培养等基础能力的全面提升，逐步通过自身实力啃下“高端”市场，后面市场也验证了比亚迪品牌的思路是对的。
直到年比亚迪唐，年比亚迪汉EV等车型相继上市，刀片电池、DMi技术的发布，比亚迪已经迈入“造车新时代”。
一度被资本市场看好，远在太平洋彼岸的巴菲特、芒格两位全球股神，也看好比亚迪。巴菲特在其《致股东的信》中披露比亚迪是其最爱的15大公司股票之一，也是其重仓股中的唯一一家中国公司，直到年的今天。
过去的很多比亚迪的产品，我不认为比亚迪做出了高级感，比亚迪唐是我第一次看到高级感，作为比亚迪的旗舰车型，我没有记错的话，唐应该是中国本土品牌高端新能源第一款车型。年上市，年以全年辆的销量摘得全球PHEV销量冠*，也是年的全球新能源乘用车销量第三名。
厉害的是，它并不是通过走低价策略赢得市场，现在热销的上汽通用五菱宏光MINIEV低劣车，就是走得低价劣质产品策略，比亚迪唐年刚上市的时候，四驱旗舰型官方指导价是27.98万元，就这一点，比亚迪唐狠狠的给中国品牌长脸。
唐之所以能成功就不得不提比亚迪设计变革，在这个颜值时代，第一眼总是那么重要，比亚迪设计总监沃尔夫冈艾格的到来，改变了比亚迪的设计，他是阿尔法罗密欧和奥迪的前设计总监，代表作包括奥迪Q7、奥迪R8、奥迪A6、奥迪Quattro概念车等，有意思的是奥迪家族沿用至今的“大嘴”设计也是他的作品。
比亚迪“王朝车系”打造出“DragonFace”家族化设计语言，以“印象”、“科技”、“文化”三大核心，将中国传统文化与西方工业设计美学融合，赋予未来感的豪华科技元素。要知道在这之前比亚迪的“逆向发展”设计思路并被大家看好，但是这一次比亚迪，全面提升比亚迪的产品和品牌形象。
很大程度上依赖比亚迪的国际化团队，还有米开勒·帕加内蒂，曾在大众和戴姆勒集团工作，主导过奔驰S级等车型的内饰设计，汉的内饰设计由他来操刀。胡安马·洛佩兹曾供职于法拉利，、LaFerrai等车型都是由他领导设计的，汉的外饰设计由他来主导。
奔驰前底盘调校专家汉斯、国际知名NVH专家车熙范，延聘智利传奇车手Eliseo出任首席性能官（ChiefExperienceOfficer），参与比亚迪“”高性能车型的开发，这时候的混合动力系统是偏重于动力性能，如早期秦的“0-km/h加速时间5.9秒”和唐的“科技”（即：0-km/h加速时间4.9秒，搭载电四驱，百公里油耗仅2升）。
时过境迁，随着市场需求不断变化，比亚迪现在的“”已经更趋成熟和完善，这也是比亚迪之所以提出“造车新时代”的重要原因。
宋MAX，精品之作
首款采用“DragonFace”设计语言的车型是比亚迪宋MAX，这款车上市即火爆，当时占据比亚迪当月总销量的1/3甚至更多，一度成为销量当担，但是MPV产品市场份额本来不大，加上宋MAX的竞争对手加多，自然优势也不占绝对优势了。
在当时的市场上，这类有品质感的MPV相当少，只有五菱、长安、东风系列低端面包车，宋MAX长宽高分别为**mm，轴距mm，支持2+2+2的6座车型和2+3+2的7座布局，设计和实用性很好的融合，高挑的腰线贯穿整个车身，整体造型还算协调耐看，更是采用了流行的贯穿式尾灯。L2级别自动驾驶功能、DiLink智能网联系统也逐步出现随后的新车上。
动力方面，当时市场上，国产都是小排量的自然吸气发动机，动力很难让人满意，而宋MAX搭载的1.5T发动机最大功率为马力，峰值扭矩为牛·米，除最低配车型为6速手动变速箱外，主推6速双离合变速箱。悬架结构上与大多数家用车相同，为麦弗逊式独立悬架+扭力梁式非独立悬架的组合。此外宋MAX同样还提供插电混动以及纯电动两种形式的新能源车型。
谈“颜值”很主观，也很客观。相比之前的比亚迪设计来说，宋MAX的大获成功，从侧面证明了“DragonFace”设计语言的成功。
唐，高级之作
而我认为“DragonFace”设计理念的三大核心，是在全新一代唐上才真正定型。比亚迪真正的高级从唐开始。
这个结论也得到了肯定，当时艾格参与宋MAX的设计时，是中途参与的，艾格在比亚迪真正意义上的第一款代表作是唐，也是通过这款车来正式对外发布他的“DragonFace”设计理念。
唐的出现也是赶上了时候，数据显示，根据乘联会批发销量，-年国产狭义乘用车市场分别下跌3.9%、9.2%和6.3%，而豪华车市场的增幅在两位数，分别为17.6%、11.7%和19.9%。年和年全年自主豪华在该市场中的份额仅为2.2%和5.2%，而年已增加至8.6%。
也不要那么乐观，实际上，在年的豪华车市场中，英菲尼迪和讴歌的同比还是为负。
中国品牌向上冲高案例很多，长城WEY、比亚迪全新唐、红旗HS7、蔚来ES8等，相继打破中国品牌在紧凑型、中型、中大型SUV市场的价格天花板。
目前国内称得上高端的本土品牌新能源车型只有两款，一款是比亚迪唐，另一款是蔚来ES8。我理解的高端,可不只是价格高端，新车指导价多高的价格你都可以定，而销量是由市场决定的，蔚来ES8和比亚迪唐，都得到了市场的证明。
随着新款唐到来，更加运动化的外观、更有质感的内饰、升级的配置以及更具加速性能的动力。以《懂车之道》了解的数据来看，喜欢唐的朋友，都是在意年轻化或运动性能的消费者。
全新一代唐采用“新一代王朝系列”设计风格，内饰的将豪华就体现在用料和色调搭配，采用了注重豪华感商务黑、棕配色，豪华体现在用料上，它的驾驶位仪表台、门板两侧等处加入麂皮类面料，满满档次感。比亚迪引以为傲的15.6英寸可旋转中控屏幕，内置DiLink3.0智能网联系统也出现在全新一代唐上。
动力方面，燃油版继续搭载一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率为马力，峰值扭矩为牛·米，匹配的是6速手自一体变速箱。DM车型方面（插电式混合动力车型），搭载2.0T插电式混合动力系统，DM车型匹配6速双离合变速箱，值得注意的一组数据是，新车在电机的输出以及程序有所优化，0-km/h加速时间从4.5秒提升到4.3秒。EV车型匹配比亚迪最新研发的刀片电池，NEDC续航里程为km。
汉，豪华之作
在几年前，无论是消费者还是汽车业内人士，谁也无法想象一款中国品牌中大型车能够叫板BBA（奔驰、宝马、奥迪）。
今年2月，红旗H9共计售出1,辆新车。作为红旗H系列的旗舰级轿车，红旗H9从曝光到亮相再到上市，其热度一直居高不下，并且已连续多月进入月度高端轿车销量TOP8行列，因为核心技术和整车性能受跨国品牌压制的局面依旧存在，相比于奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等老牌车型仍存在或多或少的差距。
我从来不否认中国品牌在设计、配置层面的造诣，但是在传统动力汽车上再厉害，核心技术只能做到跟随者的角色，也让中国品牌的先天价格配置优势显得尴尬，冲高就有很大的局限性。比起传统豪华品牌的车型，国产的车型都显得很一般，大部分车型都以销量惨淡告终，这些国产豪华品牌依旧是依靠“性价比”来打动消费者。
本土品牌这些年的确是进步巨大，但更多体现在设计、制造水平上，在系统集成和实验验证上，而在真正的核心技术——比如动力总成领域，我们和宝马、大众、丰田相比，差距依然巨大，但是，比亚迪选择了PHEV领域，更是取得了领先。
这时候市场迫切需要一款车型来打破僵局。
从年11月，该月比亚迪汉的销量首次跨越1万辆大关，目前公布的产销数据来看，直至年1月，连续3个月销量超过1万台，上升的趋势十分明显。
定位中大型豪华轿车的“汉”，内部研发代号为“HC”，是比亚迪在唐成功之后的再一次对豪华的思考。早在汉这款车型立项时，比亚迪把它的属性定义为“安全、豪华、性能”，也是比亚迪的旗舰级中大型车，是实现品牌力冲高的关键之作，汉能有这么高的造诣，离不开它相比比亚迪以往车型得到的研发资源更多。
合资豪华品牌打造的中大型豪华轿车都是基于私人用户打造，而中国品牌在这一块一直有缺失，比亚迪汉补足了这块短板？而中国品牌大部分都是依赖*府采购，造豪华车，比亚迪一直不甘心做跟随者。
汉，是一台中国品牌豪华车，代表了完全的“中国制造”到“中国品牌”，有精神价值。因此，汉肩负着品牌冲高的重要使命。
依旧从设计开始说，配合狭长的LED头灯，进一步增强了前脸的辨识度，中国风的汉家族LOGO徽标，左半部取自汉初篆书汉字，右半部将现代简体汉字与汉初篆书字体相融。寓意着融合与新生，很大程度上传承比亚迪王朝系列的积淀，更有探索新领域的意思。
全新升级的DragonFace家族语言、动感优雅的车身线条，更好地诠释了中式豪华的极简之美。拥有0.Cd风阻系数，优良的侧身比例+隐藏式门把手设计（比亚迪第一次在量产车型上采用这一设计。）
内饰来看，红黑撞色的整体配色，搭配中式美学概念，采用了对称式设计，我当时到深圳比亚迪总部试驾了这一台车，比较喜欢的是，中国红座椅加上中控台、方向盘以及门板上的红色装饰。仪表盘和10.58英寸可旋转式中控屏，体验部分，搭载了比亚迪DiLink3.0智能语音，打造豪华智能的沉浸式交互体验，更是支持OTA，我很少在传统车型上听到OTA，虽然比亚迪是传统车企，但是它的车并不传统，更是比新势力更具创新性。
汉首次应用了DiPilot智能驾驶辅助系统，这套系统由DiDAS驾驶辅助技术和DiTrainer教练模式组成。其中，DiDAS包含APA全场景自动泊车、车道保持系统、自动紧急制动、遥控驾驶等功能，与特斯拉AutoPilot同属L2级。
开创性引入的DiTrainer，我发现一件事情，人性化配置正在受到消费者的