年9月，我受邀在广东肇庆赛车场试驾了本田Clarity——这是本田特地从日本本土运过来的右舵日规车，后挡风玻璃右下角上还能看到日本相关机构核发的“低排出ガス車”——日语“ガス”发音为“嘎斯”，这其实就是“Gas（汽油）”的干活！本田重点展示这款车上搭载的“SPORTHYBRIDe+”插电混动系统。本田表示，搭载该系统的本田PHEV车型将会在年投放中国市场，其最大特点就是“驾驶体验无限接近于电动车”……看到这里，或许有些读者会懵圈——这篇文章说的不是比亚迪宋PLUSDM-i？难不成挂错标题了？没事，很快就会说到比亚迪宋PLUSDM-i了，各位要适应老衲讲故事的节奏，保证对得起你看文章花的这5分钟。结果整个年，中国市场上依旧买不到本田的PHEV车型。年刚过，比亚迪就发布搭载最新一代DM-i插电混动技术的系列车型，发布会上的一句话顿时引起了我的兴趣——官方说DM-i车型“驾驶体验无限接近电动车”……几乎完全相同的Slogan，顿时感觉本田被比亚迪强奸了。打电话给比亚迪，结果一位官方人士回应说，本田他们把这句slogan注册了吗？既然没注册，咱们为啥不能用？而从系统结构上看，比亚迪的DM-i技术和本田的PHEV技术几乎如出一辙，主要的专利差别在于控制软件。在这一块，老衲相信应该还是本田的软件更强一点。这就好比一颗糖，本田的甜度95，比亚迪的甜度90，然而，本田糖相比于比亚迪糖贵了差不多一倍，更何况，人家比亚迪的量更大，而且还带独立包装哦！东西香不香，是市场说了算的。这是老衲从业16年以来，第一次看到有自主品牌车型在核心动力技术上超越洋品牌的同类技术——更何况这个洋品牌还是以技术宅著称的本田。不久前在深圳龙岗试驾了比亚迪宋PLUSDM-i的旗舰顶配版本，由于我们后面会将测试数据用视频方式呈现，所以今天就直接谈谈测试下来的个人感受。首先是外观，说实话，宋PLUSDM-i的钣金工艺不咋地——从这一点上看，比亚迪和本田倒是很般配的一对。相对于之前的宋Pro系列，宋PLUS系列的钣金冲压和拼装的复杂程度提升了很多，总而言之一句话，就是学生跟不上考试难度了。不过让人意外的是，漆面工艺倒是顶呱呱，喷涂均匀度相当高，绝对算得上是全球顶尖水准，这足以说明，不管考试难度怎么提升，一个班上总还是有那么一两个学霸的。内饰件的拼接也有点小问题，但好在用料不错，弥补了工艺上的小瑕疵。车内空间相当不错，尤其是横向空间已经达到中大级SUV的水准。第二排地板完全平整，不过掀开后厢地板，没有看到备胎，只有补胎套装，这一点让老衲很不爽——按照官方的说法，现如今，会换胎的车主已经是凤毛麟角了，如果真的轮胎漏气了，99%的车主都会叫拖车，不高兴自己吭哧吭哧换备胎。官方这个说法老衲是承认的。但是补胎液只能补“漏”不能补“爆”，更何况补胎液对于车胎甚至是轮毂都会造成损伤——曾经在试驾某品牌车型的时候遭遇过车胎漏气，于是试了一下补胎套装。几天后开到4S店扒下来一看，整条胎都废了，而轮毂内侧也被被腐蚀得不成样子。厂家的后续处理意见就是换胎（单价元）换轮毂（单价元）——本来，这是一个50块钱蘑菇钉就能搞定的事情。老衲在网上找了张补胎液腐蚀轮毂的图给大家开开眼，就看还有没有人敢用这玩意。所以从那个时候开始，老衲就是坚定的“反补胎套装人士”。如果咱们不愿意用补胎套装，那么轮胎罢工之后只能叫拖车。这一招在城市里没问题，堵车的话充其量等个1小时也能等到；如果是自驾游——例如在*内蒙西藏青海这些地方，遇上轮胎歇菜，你愿意花几个小时甚至是几天来等拖车？所以，备胎比补胎套装更有价值。不过宋PLUSDM-i的后厢地台下面设计有电子电器盒，所以塞个非全尺寸备胎还是有难度的，这个问题可以通过缩减油箱容积来解决。宋PLUSDM-i沿用的还是燃油版宋PLUS的60升油箱——加满油，表显燃油续航里程能超过km。这个数据看起来很牛逼，但是毫无意义。记得最早试驾丰田雷凌双擎的时候，跑了km油箱空了，去加油站加满油只用了元。丰田的理念是，油箱容积只要保证km的燃油续航力就可以了，如果加大油箱，满油状态下燃油负重增加，从而降低燃油经济性以及操控性。丰田的这个理念是对的，是比亚迪的工程师偷懒了。个人觉得，60升油箱对于燃油版宋PLUS来说是必要的，但是对于宋PLUSDM-i而言，哪怕长期保持馈电行驶状态，也可以将油箱砍掉25升。km的燃油续航力毫无必要，而60升油箱对于DM-i技术来说简直就是侮辱。砍掉25升油箱容积，把后备厢地板下面的电子电器盒挪一挪，就可以塞个备胎了——就算不塞备胎，用来放私房钱也是好的。至于车机，这里就不说了，早几年比亚迪的中控屏就已经可以玩王者荣耀了，在车机这一块，老衲实在找不到短板——无论是反应速度、UI设计、功能设计还是语音控制——你甚至可以在车外隔着车门用语音叫“小迪”关上车窗。唯一的瑕疵，是度泊车影像的算法需要优化，图像拼接没有对齐。接下来说说动力——毫无疑问，在三电技术这一块，比亚迪是顶尖的。我们在开着门的前提下将空调开到最大，以此来耗尽动力电池电量。电量低到25%的时候，就无法继续下跌了，引擎就开始启动发电了——这个状态就是所谓的馈电状态了。在这样的状态下，宋PLUSDM-i在运动模式下居然连续5次加速都跑出了接近于官方宣称的0-km/h加速成绩，加速成绩几乎没有波动衰减——其实这也难怪，都已经馈电了，还能衰到哪里去？依照老衲的经验，很多PHEV车型都是“满电一条龙，馈电一条虫”，宋PLUSDM-i“不管满电馈电都是一条龙”的表现，令人大感意外。其普通模式下的0-km/h加速，要比运动模式慢0.3秒左右。而运动模式下的TC还需要进一步调校，如果起步不烧胎，0-km/h加速怕是可以跑到7.7秒。5次-0km/h刹车都在40米上下，刹车热衰减很低。宋PLUSDM-i的操控数据属于中游水平，并不是很强，老衲认为这和轮胎有关。毕竟/50RV的佳通v1这款轮胎属于典型的万金油，什么都强调，但什么都不拔尖——毕竟成本摆在那里了。至于馈电油耗，老衲觉得和之前比亚迪吹过的牛逼差不多——开着空调，暴力驾驶，百公里5升，这个成绩已经算不错了。老衲认为，油耗才是衡量PHEV技术水准的核心要素。在行驶静音性方面，宋PLUSDM-i的表现是令人吃惊的——绝对是豪华品牌的水准，老衲可以保证，在年底的年度静音排行榜上，宋PLUSDM-i虽说拿不到冠*，但排名一定不低。最最让人惊喜的是，老衲试驾的这款宋PLUSDM-i，居然还可以通过一个转接口支持快充——这绝对是活久见！目前市场上支持快充的PHEV车型，此前只有路虎发现运动PHEV，由于价格太贵，老衲至今在上海街头还未见过这款车。但对于纯电续航里程km的比亚迪宋PLUSDM-i而言，快充是有实际场景的——和朋友去商场吃个饭，电就快充满了。由于是自动识别交直流进行逆变转换，并不是真正意义上的直流充电，所以这套直流变交流系统的最大充电功率只有18kW左右，不过对于最大电池容量仅有18.3kWh的宋PLUSDM-i来说，真的就是一顿饭的功夫。而且加入快充之后，宋PLUSDM-i的场景适应性也扩展了——在此之前，PHEV车型在商场写字楼的地下车库，看到快充桩只能望桩兴叹，然后灰溜溜去找慢充桩。对于宋PLUSDM-i来说，如今不管什么桩，都可以通吃了。所以，在这里对于宋PLUSDM-i的公关传播提个建议——把“驾驶体验无限接近于电动车”，改为“用车体验无限接近于电动车”，因为用车涵盖了电动车的直流快充场景，这个是本田的PHEV技术所没有的。改一个词就能和本田的slogan区别开来了，在避免碰瓷本田的同时，还占领了一个更高的技术阵地。老衲觉得，比亚迪公关部好歹应该发个红包过来意思一下。