Hello！大家早上好
首先给大家抛出几个问题：
1、一台混动车，做到怎样，能让你放弃燃油车？
2、一台混动车，做到怎样，能让你放弃电动车？
稍加思考之后，你会紧接着又联想到第三个问题：
3、混动车，真的只是纯燃油与纯电动之间的过渡形态吗？
如果这里指的是丰田THS或本田i-MMD这类无需充电的HEV全混动系统，那么答案很明显，历经二十多年后，它们在全球大多数市场上，都没能成为主流。
如果换成国内被划归新能源车型的PHEV插电式混动车，那么答案也很明确，经过十余年的发展后，PHEV在国内的份额，甚至已经不及BEV纯电动车。
而就在大家把目光逐渐转移到纯电动车，且特斯拉、蔚来等电动车企股价飙涨的时候，比亚迪出人意料地推出了一套DM-i混动系统，而基于这套技术的车型，做到了燃油车、电动车，以及HEV和PHEV混动车都未曾实现的各类优点，价格也下探到了前所未有的程度。
这时大家突然意识到，混动车的最终结局，还未有定论。
今天这篇文章，就借着前不久上市的比亚迪秦PLUSDM-i，聊聊新一代混动车，尤其是PHEV插电式混动车的分析和展望。需要多说一句的是，这篇文章大家看到一半的时候，可能会觉得我有点吹捧比亚迪的意思，其实并没有，纯粹是我发现，DM-i的出现，对混动车，甚至新能源车，都有着深远的意义。
怎样的混动车，值得放弃燃油车？
以比亚迪唐DM、秦DM为代表的性能派PHEV混动车，证明单单以有限的纯电续航（50-km）和较强的0-km/h加速能力（≤5秒），但亏电后的油耗没有优势、且售价远高于同级燃油车……这种模式除了在限牌城市有一定市场外，基本没有进一步推广的潜力。
而无需充电的HEV车型，以丰田、本田为代表，卡罗拉、雷凌这类紧凑级轿车，混动版比同等配置燃油版贵1.5-2万元，雅阁、凯美瑞等中级车，混动版溢价大约为2.5-3万元。
实际上，当燃油版本开始出现优惠时，丰田、本田的混动版本往往没有优惠，或者优惠力度较小，所以真实的价格差距，往往比表面的指导价要更大。
丰田、本田各自的混动版车型，动力表现和同款车型的燃油版基本相当，在驾驶层面，燃油版和混动版的主要差别，体现在电机介入动力更快、低速行驶发动机不启动时，更加安静。
这些是HEV混动车的优点，但并不是影响决策的突出卖点，想要说服更多消费者选择较贵的混动版，就要满足一个要求：多出的车价，能通过省下的油耗弥补回来。
根据小熊油耗的实测数据，丰田、本田的混动版油耗确实很低，百公里油耗基本都在5升左右，和同级别的纯燃油版相比，每跑一百公里，能省2.5-3升左右。
这些车型都只需加92号汽油，按照目前大约6.6元/升的价格，卡罗拉每公里节省的油费大约为17元，那么大约需要跑6万公里，才能省下1万元。而如果要弥补燃油版和混动版将近2万元差价的话，最少就需要跑10万公里以上。
一般情况下，家用车一年的平均行驶里程大约在2万公里以内，那么丰田、本田的混动车型，最少需要5年以上，才能通过省下的油钱，弥补掉最初购车时的价差。如果是你的话，你愿意提前把这笔钱花出去吗？
可以看出，丰田、本田的混动车型，相比燃油版并没有让人难以拒绝的优势，那么比亚迪的DM-i车型呢？
秦PLUS和秦PRO虽然内饰不同，但外观和尺寸都非常接近，可以视为接近同款的车型。
秦PRO燃油版的价格为7.98-9.98万，秦PLUSDM-i售价为10.58-14.58万，表面看差距不小，实际上按同等配置的车型对比的话，秦PLUS55KM旗舰型（11.98万）的配置，和秦PRO1.5TI旗舰型（9.98万）的配置，基本相当，所以两款车型的价格差，大约为2万元。
除此之外，作为新能源车，秦PLUS无需缴纳购置税，相比秦PRO能省下8千-1万的成本，这样一来，秦PLUS同等配置的价格，实际上只比秦PRO贵了1万出头。
那么两款车型的油耗差距呢？
和秦PLUSDM-i动力比较相近的版本，是秦PRO的1.5T版，小熊油耗百公里油耗为8.6升，而秦PLUSDM-i的实测亏电油耗，保守估计都在4升以内，两款车油耗大约有5升的差距。
这样算下来，秦PLUSDM-i每公里，就能比秦PRO1.5T节省30元左右，想要弥补1-1.2万元的价格差距，只需要3-4万公里。对于普通家庭来说，两年之内基本就能“回本”。
当然，这还都是按照秦PLUSDM-i完全不充电的情况计算的，如果每天都能充电的话，那么秦PLUS日常短途通勤的油耗或电耗成本，还会大幅降低，1年以内“回本”，完全有可能。
看到这里，原本考虑纯燃油车的你，是否会对秦PLUS这样的混动车动心呢？
怎样的混动车，值得放弃电动车？
提到电动车，我们都知道它们有充电难、续航短，冬季续航还会大打折扣的问题。范围再拓展一些，大多数电动车还有着让人担心的自燃风险。
尽管如此，纯电动车的优势，还是逐渐体现了出来。除了北上广深等限牌城市外，更广泛地区的消费者，在考虑日常通勤、尤其是家庭第二/第三辆车时，都在考虑买台电动车。看中的优点，主要就是动力响应快，市区用车成本低。
像特斯拉、蔚来各款车型动辄5秒内破百的性能，当然也是纯电动车的一个特点，但是对于大多数消费者来说，日常8秒内破百的动力已经绰绰有余。超跑级提速性能是亮点，但并不是家用车影响决策的决定性卖点。
至于超长的续航，主要就是用来应付长途高速出行的场景，这方面，纯电动车就算实现了某些“期车”宣传的0公里续航，长途出行的体验，平心而论，还是无法跟燃油车比。
也就是说，日常通勤用纯电，动力响应快、8秒内破百，能满足这三点基本属性，一台混动车就足以覆盖绝大多数纯电动车目标客户的需求。像卡罗拉双擎、雅阁锐·混动这类HEV车型，肯定直接就被Pass了。
目前国内的绝大多数PHEV车型，纯电续航里程普遍在60公里左右，但这是NEDC的标准，实际续航可能只有40公里，而冬季、夏季开空调打个折扣，在大城市中能不能覆盖往返通勤，就很难说了。
理想ONE在产品特性上，满足上述标准，NEDC纯电续航达到了公里，各大城市的通勤，基本都能覆盖往返了。但是这款车30万+的售价，相比同级别燃油车溢价太高，较大的尺寸，也并不适合作为日常通勤车。
而这些问题，比亚迪秦PLUSDM-i能解决吗？
55KM版本就不用说了，想以纯电模式进行通勤的话，需要直接上KM的版本，NEDC续航公里，在纯电动车面前不值一提，但是对于日常通勤，考虑到实际情况的衰减，可以说恰好能满足绝大多数人的使用场景。
以上海为例，从西边毗邻昆山的安亭作为起点，终点设为位于浦东的“宇宙中心”陆家嘴，行程总计为40公里，来回80公里的行程，算是上海比较极端的通勤路程了，秦PLUSDM-i的纯电续航，也基本能够完成。
而如果考虑到价格的话，秦PLUSDM-iKM的售价为12.98-14.58万，和纯电动车同样享受免购置税的*策，而比亚迪秦PROEV的售价，为14.99-19.99万，起售门槛就比秦PLUSDM-i的顶配还要高。
对比具体的配置版本，和秦PLUSDM-iKM旗舰型（14.58万）配置相当的秦PROEV，至少要达到17.99万元的版本，中间的价格差，达到了3万多元。
实际上，其它品牌同级别的纯电动车型，例如几何A、广汽埃安S等，配置想达到秦PLUSDM-iKM旗舰型的水平，价格也都最少要提高2-3万元以上。
日常用车和纯电动车感受几乎相同，长途出行，秦PLUSDM-i虽然电量很快就会耗尽，但亏电后的油耗也在4L/km以下，且途中和抵达目的地后，无需考虑充电问题。
而这样一款车，相比同级别的纯电动车型，价格要低3万元左右。看到这，原本考虑纯电动车的你，会不会改变主意呢？
混动车的命运，只能是纯电动的过渡吗？
文章写到这儿，看起来总有点吹捧比亚迪的意思，其实我的目的不在这，毕竟DM-i系列上市后，首当其冲的就是比亚迪自家的一系列DM混动车型，其次比亚迪的纯电车型，也会和其它品牌电动车一样，也受到波及。
这么大篇幅对比秦PLUSDM-i，是因为这款车确实有深远的意义，而DM-i系列的其它车型——宋PLUSDM-i和唐DM-i，也很快就会上市：
和秦PLUSDM-i一样，比亚迪的宋PLUSDM-i和唐DM-i也延续了相似的产品特性，0-km/h提速为8秒左右，亏电百公里油耗5升左右，都比同级别的丰田、本田HEV混动要更优秀。
而这两款SUV车型的价格，也都比同级别的纯电车型低很多，考虑到购置税优惠的话，价格和同级别的自主燃油车相比，也并没有高太多。
看到这你可能会说，就算比亚迪的DM-i有种种优点，但就是不喜欢比亚迪的设计、服务、操控、调性，或者更直白些——不喜欢比亚迪的品牌，这种情况下，你当然可以对这些车型视而不见，但是DM-i系列更重要的意义，是证明了混动车是能够集合当下燃油、混动、纯电三方优点，同时弥补三类车型不足的。
比亚迪首先走出了这一步，不代表能造这类产品的，只有比亚迪。
实际上，长城在去年公布的DHT混动系统，也具备着和比亚迪DM-i相似的属性，油耗表现也基本达到了当下丰田、本田HEV混动车的水平。而当一系列搭载DHT系统的车型上市后，这个级别也将逐步进入新的竞争状态。
而在更早的时候，吉利就已经推出了亏电也能省油的帝豪PHEV，只是这套混动系统没有打磨到极致，结构和效率，都没有达到比亚迪DM-i的程度。但是已经有技术积累的吉利，未来想进入这个市场，也并不会有很大的难度。
换句话说，在不久的将来，你喜欢的品牌里，可能都会推出价格不贵、而各方面表现都不错的混动车。到那个时候，纯燃油车和纯电动车，又会各自处于怎样的状态呢？
年，混动与纯电各占半壁江山？
实际上，在我国去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，已经对未来15年的汽车市场结构进行了规划：
对于年节点的目标，是混动车占据传统能源新车销售的50%-60%，而到年，实现全部传统能源的新车，都要采取混动系统，与此同时，纯电动车在的新车销量，能够正式和传统燃油车持平，达到50：50的比例。
当然，市场的发展，往往不会遵循规划的目标，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》本身就是看到市场迅速变化后，对5年前1.0的规划进行的修订。
如今国家明确了对于节能型车辆的扶持，比亚迪、长城等车企，很快就带来了各方面表现超出预期的产品（当然都是提前研发之后的成果），过去燃油车难以忍受的缺点、电动车令人向往的优点，被证明都可以通过混动系统来解决。
回到文章开头的问题，混动车能够让你放弃燃油车和电动车吗？现在还不好说，但起码我们确实看到了实现这个目标的可能。
而按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划，起码到年，混动车在我国也会同纯电动车一起快速增长，并和电动车各占半壁江山。
这样看来，如果依然把混动车看成通往纯电动车的过渡形态，就有点太低估它了。
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