根据RefinitivLipper的数据显示，今年2月份美国股票基金的平均总回报率为4.9%，今年迄今的涨幅推高至5.3%。不过，汽车板块在资本市场整体表现不佳。
根据国际车企市值榜单来看，特斯拉仍旧一马当先，以.8亿美元登顶。不过相较1月份的话，特斯拉市值蒸发了.1亿美元，而蒸发掉的市值大概可以抵8个半的雷诺汽车（市值亿美元）。在Wedbush分析师丹尼尔·艾夫斯看来，特斯拉股价下跌，与其投资15亿美元购买比特币相关。
丰田汽车完全收购斯巴鲁之后，整体市场表现更为强劲，尤其是在北美市场，这也给丰田汽车带来了市值上的波动。
2月份，丰田汽车市值增长了亿美元达.9亿美元，是16大国际车企中增幅最大的车企。而从数据上看，即便丰田领先大众近1倍的市值，但在特斯拉面前，仍旧像个小弟，仅特斯拉市值的1/3。看来在资本市场，特斯拉是“永远的神”。
和特斯拉这类新势力相比，务实的传统车企在市值上的表现可谓是中规中矩得很。排名第三的大众集团市值为.2亿美元，环比1月份增长了95.2亿美元；戴姆勒排名第四，市值增长亿美元，为.3亿美元。
此外，排名第九的法拉利市值也出现了较为明显的下滑，从1月份的第六名下滑至2月份的第九名，下滑幅度达29.6亿美元。此前被传将为苹果汽车代工的起亚汽车，市值也出现了6.2亿美元的下滑。铃木汽车出现0.9亿美元的下滑，排名倒数第三。
清醒的车企，都怕比亚迪10.58-14.58万，比亚迪秦PLUSDM-i正式上市了，看到这个价格，有一点是确定的，魔都最火网约车的名号，要易主了。
目前上海的网约车主角，基本是一些价格比较低的纯电动车或PHEV混动车，它们都可以上新能源车牌，电动车还有市区使用成本低的优势。
但是EV和PHEV各自都有痛点，纯电动车便宜的续航短，冬天、夏天开空调可能都撑不过一天。而续航长的价格就上去了，不符合网约车的基本特质。
而PHEV混动则还是老毛病，电池容量低、纯电续航短，开空调从浦西接一单浦东机场的单，几十公里的纯电续航，基本就耗光了。而接下来的其它单子，其实就纯粹依靠燃油来支撑了。
而受制于技术类型，目前的PHEV混动车型在亏电状态下，油耗并不比同级别的燃油车低多少，而且失去了电池的辅助，动力还可能打个不小的折扣。
而以上谈到的这些问题，比亚迪秦PLUSDM-i，都能解决。它可以在上海上新能源牌照，它的纯电续航最高是公里，比不上纯电动车，但比普通PHEV混动要高不少。而更重要的是，除非拿它下赛道，否则这款车无论怎么跑，都非常省油。
所以如果你是一个在魔都生活，想买一台网约车的话，秦PLUSDM-i，就是当下最合适的车型，没有之一，我为这句话负责（严肃认真脸）。
如果秦PLUSDM-i仅仅是一台适合限牌城市的优秀网约车，那么这篇文章到这儿也就可以结束了，但是比亚迪瞄准的，明显不仅仅是全国极少数的限牌城市，它是第一款有可能走出限牌城市、在更广泛市场实现普及的PHEV插电式混动车。
换句话说，秦PLUSDM-i有可能成为第一款破圈的PHEV。
按照这个标准，纯电动车其实已经率先实现了破圈，例如高端市场的特斯拉Model3，入门市场的五菱宏光MINIEV，都实现了月销破万（甚至破两万）、客户遍布非限牌城市的效果，而更早在限牌城市普及的PHEV，却迟迟没有实现破圈。
如果把增程式电动路线的理想ONE也算进来，虽然单月交付量也上了一定规模，但它的主要市场仍然是上海、深圳、广州等限牌城市，依然不算破圈。
原因也很简单，之前的PHEV插混，都没解决不充电就不省油这个问题，而纯电模式的行驶里程，又普遍只有几十公里，非常鸡肋，价格却比同级别的燃油车贵三四成。
就算纯电里程能够覆盖每天的通勤，但把多出来的车价、和更高的折旧率算进来，不用细算，终究不是笔划算的买卖。
那么有没有亏电状态也能省油的PHEV混动车呢？其实是有的。年年初，也就是两年前的时候，南北丰田各推出了适应限牌*策的雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+，两款车型就是在保留双擎混动架构的前提下，在底盘放了一块10.5千瓦时的锂电池，于是也就从之前无需充电的全混动，变成了PHEV插电式混动。
后来的结果大家都知道了，市场并不买账，两款车型的起售门槛，直接定到了20万以上，就算是考虑到当时的补贴，价格门槛依然比凯美瑞还高。
丰田这两款PHEV的纯电续航里程是55公里，因为电池容量增加，导致车重增大，而动力参数却没有提高，于是0-km/h提速时间，达到了接近12秒。
当然，这不代表丰田没有能力造出一台优秀的PHEV，只是它心不在此，推出卡罗拉和雷凌PHEV，就是在基于现有框架、平台和技术的前提下，以最低的时间和资金成本，推出的应对限牌城市需求的产品。
之所以要铺垫这么多，是因为要说清比亚迪秦PLUSDM-i这款车，就必须明白它和市面上的其它相似车型有何不同。而当最终看明白之后就会意识到，秦PLUSDM-i和之前那些PHEV车型，处处不同。
按照比亚迪的官方说法，秦PLUSDM-i的百公里油耗为3.8升，满油满电之后，续航里程为公里，0-km/h的提速时间为7.3秒。
一台PHEV混动车聊续航，似乎有点玩噱头，我们不跟纯电动车比，就看块头大很多的理想ONE，满油满电之后的续航里程，只有公里。而根据小熊油耗的车主实测数据，理想ONE的综合工况百公里油耗，为8.4升。
而秦PLUSDM-i在之前诸多媒体的试驾中，得出的实测百公里油耗成绩，基本没有超过4升，其中最好的成绩，是3.14升。从同级竞品对比来看，秦PLUSDM-i能做到这一点，比亚迪就已经具备在混动领域破局的潜力和实力了，但是它做到的，又不仅仅是油耗的革命。
上面提到秦PLUSDM-i的破百成绩为7.3秒，这个成绩在纯电动车不算什么，但是对于百公里油耗能做到4升以内的混动车来说，几乎就是性能车的存在了。
同级别日系车型在某头部汽车网站的性能测试中，取得的0-km/h破百成绩为11.9秒。
将近12秒的破百成绩，在当下这个时代着实有些落伍了，但是这个品牌的客户大多都并不抱怨这一点，因为之前大家普遍接受了“省油的车动力弱，动力强的不省油”这种观点。
而这一点，也被比亚迪打破了。秦PLUSDM-i不仅弥补了之前PHEV插电式混动车型的弱点。
产品特性说清楚了，最后的问题是，价格定多少合适呢？比亚迪给出的答案，是10.58-14.58万，乍一看似乎一点都不便宜，毕竟卡罗拉双擎的价格，也不过是13.58-15.98万。
不过这只是表象，秦PLUSDM-i总共有四个版本，其中又分为续航55公里和公里各两个版本，丰田的双擎混动，基本无法进行持续而稳定的纯电行驶。而55公里版本的价格为10.58-11.98万，整体比丰田同级别的双擎车型，便宜3万元以上。
如果再把尺寸、空间、内饰的用料和设计等因素考虑在内，秦PLUSDM-i在同级合资轿车面前，还保持着中国品牌一贯的优势。
实际上，这款车还是我目前为止最喜欢的一台比亚迪，它的外观有一定的动感，虽然不像汉那样张扬，但是整体和细节的搭配显得更加成熟。
而秦PLUSDM-i的内饰，则摆脱了之前比亚迪车型用力过猛的问题，仪表、中控的尺寸和比例更加协调，方向盘造型、空调出风口等部位的设计，也不再突兀。从这款定位并不高的车型上，我看到了比亚迪经历激进改革之后的沉淀。
当然，作为一个自主品牌，比亚迪在品牌层面还是不能直接和合资品牌相提并论，同级别比丰田没便宜多少，似乎说服力不算大。但是我们还可以同自主品牌的同类车型对比一下。
自主品牌PHEV车型最具代表的是谁呢？其实还是比亚迪，和秦PLUSDM-i最接近的，基本就是秦ProDM了。这款PHEV车型分53公里和82公里两个续航版本，其中53公里版本指导价为13.69-15.69万，82公里版本为16.99-17.99万。
也就是说，即便是和比亚迪自家之前的PHEV车型相比，秦PLUSDM-i的定价，也低了很多。所以这款车目前是一个实实在在的全新品类，评价它的价格和性价比，只能通过相似车型来对比，却无法找到一款能够直接对比的车型。
总结
以新能源车的角度来评价比亚迪秦PLUSDM-i，它的优点可能需要再写几篇稿子才能说清楚，但是我却几乎找不到一个实质性的缺点。未来有可能阻止这款车大卖的唯一因素，可能就是比亚迪的品牌了。
不过我对这点毫不担心，定位20万元以上高端市场的汉，能够月销破万，已经说明新能源市场，比亚迪的产品力完全能够克服自身的品牌包袱。
或者换句话说，在新能源这个领域，比亚迪的品牌已经不再是包袱，而是光环了。
全球最热门的十款新能源，中国品牌占7席，都有什么“杀手锏”？此前，提起新能源车，大家脑中第一时间想到的品牌多半是特斯拉。除了其强大的品牌影响力以外，在全球市场来说，最为畅销的纯电车型也一度是特斯拉Model3。
然而，自从五菱推出宏光MINIEV后，特斯拉Model3销量霸主的地位就受到了威胁，在年1月，五菱宏光MINIEV更是以台的销量夺得了全球电动车型销冠！这十款热门的电动车型，都有什么杀手锏？下面疆哥就来跟大家聊一聊。
1.宏光MINIEV:最“接地气”的电动车？
与其他主打续航、智能化的电动车不同，五菱宏光MINIEV续航里程最高不过km，且配置简陋，若说优势，2.88-3.88万元的售价可能是其最大杀手锏了。然而，宏光MINIEV能火成这样，并不只是因为价格亲民，充电便捷、风格年轻都是其卖点。
在其他品牌为新能源车的补能问题绞尽脑汁时，五菱宏光MINIEV只要在家拉一条V的三相充电线，9小时就可以充满电，以最“接地气”的方式解决了用户的充电焦虑。
同时，宏光MINIEV虽然本身的造型不算出彩，却极富改装潜力。五菱在营销上也不遗余力，通过车主盛典等活动的举办，让一辆辆长相或呆萌或酷炫的宏光MINIEV进入大众视野，在年轻人中圈了一波粉。据五菱官方数据显示，宏光MINIEV月销三万多台背后，有70%的销量都是90后贡献的！看来，“得年轻群体得天下”啊。
2.特斯拉：强大的品牌光环还凑效吗？
当然，特斯拉也一直主打品牌的年轻化、未来感，此次特斯拉Model3与ModelY分别夺得榜单的第二、第三名，也彰显了特斯拉在全球新能源市场中的影响力。
不过，对于特斯拉Model3而言，这个成绩反而算退步了，而退步的主要原因还是在中国市场的失利。1月份，特斯拉Model3在中国市场仅售出辆，与其说是被定位不同的宏光MINIEV抢了蛋糕，不如说是特斯拉屡陷舆论风波带来的“后遗症”吧。
本以为同门兄弟ModelY国产后，由于价格优惠力度过大，会分流不少Model3的潜在客户，但国产ModelY一月份仅售出了辆，同门相争的局面暂未发生。
虽然如此，随着产能的提升，国产ModelY的后劲还是不可小觑，预计中国市场的销量在其全球销量中的占比也会不断提升。
3.比亚迪汉：自主轿车向上的突破口？
榜单的第四名为比亚迪汉EV。作为比亚迪品牌的旗舰之作，汉EV颜值出挑，配置丰富，动力方面搭载的“刀片电池”也为人津津乐道。虽然销量没有真正达到对标特斯拉Model3的目标，但1月份台的销量与ModelY相接近，也算是成功了一半。可以说，汉EV的推出，是比亚迪在20-30万元区间站稳脚跟的重要一步。
4.欧拉和埃安：新角度切入细分市场？
接下来的两位选手，1月全球销量恰巧都是台。其中，广汽埃安S则是一款紧凑型轿车，目前主打网约车市场，续航里程为-km。
另外一款，欧拉黑猫则定位为微型车，6.98万元起售，可提供km-km的续航里程。呆萌复古的长相，使欧拉黑猫也深受女性用户青睐，达到了“男女通吃”的效果。
榜单的后几名，则销量都在六千台以下了。其中，奇瑞eQ和上汽科莱威都主攻低端代步方向，主要面向的客户群体与五菱宏光MINIEV相一致，但价格又远没有后者优惠，因此在销量上也就被拉开了距离。不过，一分钱一分货，相较之下奇瑞eQ和科莱威各方面的配置更为全面，续航里程也更高，市场表现一向颇为稳定。
而前段时间热议的理性ONE，算是榜单中较为特殊的一款车型了，因为它采用的是增程式动力结构，原理是以一台汽油发动机作为“增程器”，专门为电池充电，而不参与驱动车辆。这样，理想ONE的综合续航里程可达km，解决了用户的续航焦虑，这可谓是其最大卖点，但也面临诸多质疑。增程式方案究竟行不行得通，还得继续观望。这次，理想ONE入围全球电动车销量前十，够不够它在蔚来、小鹏面前吹上几回？
最后，宝马5系PHEV以台的销量挤入了榜单的最后一名。与榜单中大部分主打亲民路线的车型不同，宝马5系PHEV的售价高达50万，消费者说白了还是冲着宝马的品牌光环与5系自身的操控质感去的，绿牌则是锦上添花。时下，BBA纷纷在新能源市场发力，与造车新势力和特斯拉相比，或许这些老牌车企更懂得如何满足用户的豪华需求。
写在最后
从1月份全球电动车销量前十榜单可见，中国品牌表现强势，包揽了7个席位，而这些上榜车型多半也是国内电动车销量前十排行榜上的常客，足可见中国在全球新能源市场中的地位。不出意外的话，宏光MINIEV超越特斯拉Model3的势头还将延续。
不过，目前国内新能源车市的发展也呈现了两极分化的趋势，一边是理想、蔚来等力争向上，以长续航和智能化为主要卖点的品牌；另一边则主攻低速电动车市场，回归消费者返璞归真的代步需求，因而涌现了五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ等产品。整体来说，用户下沉与品牌向上还得两手抓，未来中国新能源车市能否有长足的发展呢？咱们拭目以待！欢迎