TUhjnbcbe - 2021/8/22 15:37:00
作者丨83号德系品质控责编丨听雪煮火锅年德国法兰克福，当我询问起几个外国媒体同行对于中国汽车企业的了解时，比亚迪是他们口中出现最多的一家中国车企。当时在我看来，外国同行对于比亚迪印象深刻，或许是因为BYD三个简单的英文字母更加朗朗上口，更容易让这些外国朋友们记住。然而事实似乎并不是这样。在和比亚迪的技术人员交流时，他告诉我，在比亚迪推出DM-i超级混动时，博世运了一辆样车到德国斯图加特总部，工作人员在试过这辆样车之后，都发出了“amazing”的感叹。能够在外国人心中留下深刻印象，比亚迪靠得并不是名字简单好记。比亚迪引领真正的超车年丰田推出搭载THS的混合动力车型普锐斯，第一次将高效混动技术摆在了世人面前。取消变速箱，以行星齿轮结合发动机和电动机，这种当时的黑科技震惊了业界，一时间在混合动力领域，全球各大车企似乎都想不到更好的解决办法，通用、福特接连向丰田购买专利，生产基于行星齿轮的类THS混动车型。时至今日，通用的三行星齿轮混动系统，依旧算得上站在丰田的肩膀上。年，丰田在混动领域技术的垄断，被本田的i-MMD所打破，这套使用离合器连接电机发动机的混动系统在节能效果、市场规模丝毫不逊色于丰田THS。但打破丰田垄断最早的的曙光并不是年，而在更早的年，曙光出现的地方也不是在当今的混动领头大国日本，而是在那个汽车市场规模还不大的中国。年，在那个还没有喊出新能源弯道超车的年代，电池行业出身的比亚迪便率先想到结合自己的优势，推出首款不依赖专业充电站的新能源汽车——F3DM双模。在这台混动车型上，比亚迪率先使用离合器连接发动机和电动机，在发动机油耗较高的低速状态，离合器断开发动机和传动系的连接，发动机工作仅作为发电，为电动机供电。而在中高速，发动机效率较高的时候，离合器啮合，发动机和电动机一起驱动车轮，带来更好的动力体验，同时电动机能够帮助发动机调节转速、扭矩，让发动机停留在高效工作区间。是的，从技术路线上来看，年比亚迪的这套第一代DM和后来的本田i-MMD已经非常接近。但是，想要媲美丰田THS混动系统，光有好的逻辑和方案并不足够，高效内燃机、高效电动机等系统组成部件缺一不可，彼时的比亚迪在内燃机和电动机领域并没有做到业界领先，受到这些的制约，这套系统在当时并没有大放异彩。但种子早已在年埋下，并在13年后开花结果。在如今这套DM-i超级混动系统中，继续延续了早前第一代DM的设计思路，双电机+离合器一同帮助发动机长久停留在高效区间，但不同的是，经过了13年的打磨，比亚迪在发动机、电动机、电池等领域已经走在了行业的前列。以秦PLUSDM-i上的这台1.5L骁云-插混专用高效发动机为例，这台拥有15.5的超高压缩比的发动机，不仅仅采用了增大了冲程-缸径比、采用阿特金森循环、配备EGR废气再循环系统这些业界公认提升发动机热效率的措施，还率先附件电器化，取消了传统发动机前端轮系，降低发动机输出能量的损耗。要知道，以EA、EA等系列发动机著称的大众集团，也只是把取消轮系作为未来提升发动机热效率的措施，并未在当前最新的EAevo发动机上实装。在这些措施的加持下，这台发动机能够实现43%的热效率，超过丰田的DynamicForce以及本田的地球梦。同时刀片电池的加入，让DM-i超级混动系统能够实现更长的纯电行驶里程。在测试中，秦PLUSDM-i能够实现3.8L/km的亏电油耗，整套系统的效率完全能够比肩本田的SPORTHYBRIDe+和丰田的双擎e+，并在部分细节领先于这两套久负盛名的系统。DM-i超级混动的出现，不仅改变了过去插电式混合动力车型“有电一条龙，没电一只虫”的传统认知，也让中国汽车业在动力总成和新能源领域真正走到了世界领先的位置。DM-i超级混动，过渡时代的最优解6月15日，本田宣布停止燃料电池车型Clarity的生产，专注于电动汽车的生产和开发；6月初，上汽集团发布公告称，公司将终止上汽集团燃料电池汽车前瞻技术研发项目。加上欧洲、美国车企在纯电动赛道的发力，在未来的动力路线竞争中，纯电动已经遥遥领先于燃料电池。但要全面实现纯电动，让车用内燃机退出历史舞台仍旧有很长的路要走。当下电动车续航里程越来越长，但充电难的问题并未得到完全解决，用户的里程焦虑依旧存在。年末发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中规划，到年，中国新能源汽车和节能汽车销量占比将达到50:50，其中纯电动汽车销量将占到新能源汽车销量的95%以上。以中国一年万辆新车销量来计算，到年，纯电动汽车销量规模将在.5万辆左右，剩余的多万辆汽车仍旧需要搭载内燃机。但另一方面，碳中和和碳达峰已经被写入*府报告，年，中国将实现碳达峰。一面是无法完全被淘汰的内燃机、一面是必将更加严苛的油耗和排放标准，在未来很长一段时间里，真正高效的混合动力车型将成为主流。当下无论是本田的i-MMD还是丰田的THS，都是高效混合动力的杰出代表，但值得注意的是，对于喜欢精打细算的消费者来说，i-MMD或者THS相比于传统燃油车更高的售价，并不友好。以丰田威兰达为例，其2.0L汽油版的起售价为19.88万元，油电混动版车型起售价则达到了22.88万元，如果是享受牌照、购置税优惠的插电式混动车型起售价则来到了25.88万元。高价格制约了高效混动的普及。不少用户在购车时甚至会计算，购车时多支出的几万块钱，够加几年的油。只有将高效混动车型的价格真正做到和燃油车型持平，才能让高效混动在市场上实现快速替代和普及。而这，不仅仅需要考验一个企业的技术能力，还有供应链整合的能力，比亚迪为业界做出了良好的范本。以目前在售的比亚迪秦PLUSDM-i为例，这款能够享受购置税和牌照优惠的插电式混合动力车型起售价仅为10.58万元，搭载更大电池、纯电续航达到km的长续航车型起售价也仅为12.98万元。作为参考，同级别的丰田卡罗拉燃油版车型起售价为10.98万元，插电式混动的双擎e+车型起售价高达20.78万元。在搭载了先进混动系统和更大的电池之后，比亚迪已经将产品做到了普通燃油车的价格区间，同时在配置上，并不惧怕和同级合资乃至以配置高著称的中国品牌产品进行对比。在同等甚至更高的技术水平下，实现更低的售价，很大一部分原因在于比亚迪过去多年在新能源领域的积累、更多自主可控的知识产权以及垂直的供应链体系。在比亚迪混动的规划中，无论是DM-P还是DM-i，高效内燃机、电动机始终是这些混动系统的核心，从年到现在的13年间，比亚迪已经在这一领域积累的足够的技术储备、知识产权。同时弗迪动力、比亚迪微电子为代表的“比亚迪系”供应商，能够让比亚迪尽可能的少采购外部供应商的零部件，实现更好的成本控制。年，F3DM是比亚迪走向中国新能源引领者的第一步。年，DM-i超级混动，让比亚迪代表的中国汽车产业，真正在新能源赛道上领先于海外车企，在世界汽车之林，留下属于中国浓墨重彩的一笔。预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇