作者余聪，编辑胡刘继今年7月，特斯拉丢失了全球电动车市场王座，比亚迪夺冠。当月，比亚迪总销量达到5.7万辆，其中新能源乘用车销量超过5万辆。到了8月，比亚迪总销量达到6.8万辆，其中新能源乘用车销量超过6万辆，再度超越特斯拉。虽然如此，但很多等着提车的比亚迪车主，却高兴不起来。9月8日晚，比亚迪董事长王传福为DM-i混动车型交付慢，向消费者致歉。看到这一新闻后，杭州准车主陈昊在个人社交媒体写下一句话：先解决区域歧视吧，不然道歉有什么用？陈昊表示，距离他订车已经过去6个月了，现在还不确定何时能提车。而在8月10日，《钱江晚报》报道称，比亚迪被曝4个月无法提车定金不能退，逾百名杭州准车主找律师求助。不止杭州一地，广州、上海、西安等地的消费者，也在社交媒体吐槽比亚迪交付日期一拖再拖，但南京、重庆等地却有大量的现车。在可观的销量背后，比亚迪也面临越来越多的指责与挑战。产能吃紧提车难5月中旬，针对DM-i车型的交付问题，比亚迪官方曾发表过一次回复，其中提到，「由于订单多，交付较慢，新增订单交付仍需要平均3.5个月的等待时间」。对于区域差异，比亚迪也回应称，这是「通过部分市场进行营销测试，以便给全国用户提供更好的销售和服务体验」。据了解，许多准车主的等待时间，已经远超过3.5个月。对于「区域战役市场」，中信建投的一份研报指出，比亚迪选择重庆、天津、湖南、江苏、广西等地（即网友所说的昆仑战役地区）作为「区域战役市场」营销试点，是对DM-i需求的压力测试，「区域战役市场」DM-i车型供给相对充裕，销售情况可以展示DM-i销售潜力。此外，也有分析人士指出，DM-i抢的是燃油车的蛋糕，主要选择的是非限牌、电动车市占率不高的区域进行优先供货。在目前DM-i目前产能不足情况下，对这些区域优先供货是营销实验，就是排除产能因素看DM-i对燃油车市场抢占的情况，为DM-i全面扩产提供先行数据。不过，在比亚迪现在的渠道体系之下，经销商收集订单与公司制定生产计划存在着滞后与信息差，导致了产能不足的情况下，终端已经收集了大量订单，而且许多销售给予消费者不切实际的交付承诺。有消费者在投资者互动平台给比亚迪董秘留言称：比亚迪公司开展的DM-i昆仑战役，地域歧视、差别对待，宁愿为了10%市场得罪90%的人值得吗？昆仑地区三省二市吃到饱，而其他市场连一月份的订单都不交车，官方插队，这样有助于客户获得更好的体验吗？不过，漫长的交付周期和各种不满，似乎没能阻挡住消费者的购车热情。在众多同行因为缺芯销量下滑之时，比亚迪8月销量达到6.8万辆，新能源销量超过6万辆，较去年同期增长超过%。9月9日的比亚迪年中交流会中，王传福提到，今年比亚迪累计订单量可能达到90万辆，但公司的交付能力只能达到70万-75万辆，交付能力取决于物料和IC芯片。目前，比亚迪在手订单达到16万辆。从具体车型来看，在8月新能源销量排行榜中，比亚迪秦PLUSDM-i冲到了第二位，仅次于爆款车型五菱宏光MINI，超过了特斯拉ModelY。另外，在这一榜单中，比亚迪已经悄然占据了5席，而曾经的新势力老大——蔚来已经不见踪影，足以窥见新能源战场的刀光血影。值得注意的是，在比亚迪五款车当中，只有汉EV一款纯电车，其他的都是插混车型。在8月比亚迪超过6万台的销量中，纯电和插混均超过3万台，燃油车只有台，占比仅10%。在比亚迪年全年累计销量中，燃油车占比高达57%。近日，在比亚迪投资人交流会议上，比亚迪方面针对「燃油车是否停产」的问题表示，正在逐渐减少燃油车的占比，市场未来将由DM-i车型所替代。比亚迪的元老车型F3计划将于10月停产，其他燃油车由于与混动车共线生产，未来将视情况逐步停产。据知情人士向市界透露，比亚迪去年的新能源车营运车辆占比为18.4%，而今年1-7月下降到12.5%，也是降低了网约车、出租车等大客户销量，为DM-i车型腾出一些产能。一位业内人士向市界指出，比亚迪DM-i系列确实抓住了消费者的需求痛点，在部分城市可以上绿牌、不限号，免购置税，性价比较高。插混路线是不是退步？在电动化浪潮奔涌而来之时，有人质疑，比亚迪发力插混是不是某种意义上的退步？「未来也不一定只有纯电一种路线，插混也是有其市场土壤的。理想增程式的成功，也是一个例证。纯电与否或许不是消费者最在意的事情，至少目前还是存在中间地带的。」一位分析人士告诉市界。混动本来是日系车的招牌，比亚迪已经对这一部分市场发起猛攻。乘联会发布的8月乘用车厂批发销量前10中，比亚迪占据了第8位，而南北丰田已经不见踪影。比亚迪能够插混、纯电两开花，是依靠公司的独特基因。创始人王传福最早是从手机电池业务起家，年收购西安秦川汽车后开始跨入汽车业务，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。年比亚迪推出的F3车型，当时被称为「国民家轿」，也被称为平价版「丰田花冠」。当时F3起售价不到8万元，而最低配的花冠至少要14万元。对此，也有人称，如果说小米是手机行业的「价格屠夫」，那么比亚迪F3就是汽车行业的「价格屠夫」。在最辉煌的时期——年、年，比亚迪F3单车月销量常常突破3万台。除低价燃油车热销之外，比亚迪同时在探寻其他的道路。比亚迪作为一个做电池起家的新兴汽车品牌，要在当时竞争激烈的汽车市场杀出一条血路，实现「弯道超车」，就必须充分发挥自己的优势。从进军汽车行业开始，比亚迪就开始发力混动路线。年，即F3问世3年后，比亚迪推出全球第一款量产插电混动汽车（当时称为「双模电动车」）F3DM，正式进入新能源车领域。同年，特斯拉发布了售价10.9万美元的纯电动跑车Roadster。年第一代DM技术诞生后，比亚迪又先后在年和年推出DM2代和DM3代。如果说DM1代还处在对于日系的粗糙模仿阶段，从DM2代开始，比亚迪开始逐渐找到了灵感，性能逐渐成熟。加上年以后重点城市牌照限制的加剧，搭载DM2代技术的比亚迪秦，几乎统治了那几年上海的专职滴滴市场。年推出的DM3代，主要的改善目标就是在能源效率上，在保持甚至超越原先动力性能的同时，做到了更好的经济性。搭载该技术的比亚迪秦ProDM，年全年销量达4.7万辆，位居当年新能源车销量排行榜第三位。今年1月中旬，比亚迪推出插混家族全新物种——DM-i超级混动时，一举推出了三款搭载该技术的车型，包括紧凑型轿车秦PLUSDM-i、中型SUV宋PLUSDM-i、中大型SUV唐DM-i。比亚迪的插混技术是迭代多年后才有了今天的成果，这是别的车企难以模仿的。除去性能上的积累外，价格优势则来自比亚迪内部的成本优势，毕竟除了造车之外，比亚迪还横跨了多项业务。高端化、年轻化挑战查看比亚迪的业务构成，你会发现很难定义这是一家车企还是一家手机代工企业，此外，其电池业务占据的份额也在缓慢提升。此外，在所有车企如临大敌的芯片短缺问题上，比亚迪依靠自供芯片，极大缓解了对产能的冲击。根据NE新时代的数据，年，比亚迪在中国电控市场中占据13.8%的份额，排名第一；而在新能源电机市场中，占据13.2%，同样排名第一。电池业务上，比亚迪一开始就是走的磷酸铁锂路线。在三元锂电池被追捧的几年中，比亚迪电池业务稍显落寞。不过，如今形势已经有了变化。从外部来看，磷酸铁锂电池性能逐步提升，同时主机厂越来越追求控制成本，具有低价优势的磷酸铁锂市场份额逐步提升，今年5月装机量已经超越三元锂电池；从内部看，去年比亚迪推出的刀片电池通过针刺试验一举成名，其电池业务如今地位更加突出。爆款DM-i系列，搭载的就是插混专用磷酸铁锂「刀片电池」。内部协同之下，比亚迪汽车产品具有别家难以比拟的成本优势。借用斜杠青年的说法，比亚迪就是一家妥妥的斜杠企业。对照其他车企，更能凸显这一区别。长城汽车年近90%的营收来自汽车销售，其余10%则来自销售零配件、提供劳务等；吉利汽车年汽车销售占总营收的90%；同期长安汽车汽车收入占比达到98%。比亚迪8月底披露的半年报显示，报告期内营收达到亿元，同比增长50%。不过，净利润下滑近30%，扣非净利润同比下滑近60%。据业内人士指出，这一下滑，与比亚迪去年的口罩业务关系密切。很多媒体都在猜测，去年比亚迪生产口罩赚了不少钱，但到底赚了多少，一直没有官方数据。不过，《经济观察报》今年3月的一篇报道中提到，粗略计算，整个年比亚迪在防疫产品方面获得的净利润为25亿元。但是，「新冠疫情防控进入常态化，医疗防护产品需求同比大幅下降，收入规模同比大幅减少」。比亚迪在半年报中表示。开源证券研报则指出，上游涨价，对于一体化布局较深的比亚迪影响尤大。此外，「斜杠企业」比亚迪还有其他烦恼。如今，年轻群体和女性群体成为了车企争夺的重要战场，在这方面，比亚迪有些吃力。比如，长城一面通过欧拉品牌抢占女性市场，一面通过坦克、大狗等网红车型攻陷年轻人市场，吉利也在通过极氪品牌吸引年轻消费群体。相比之下，比亚迪似乎显得老气，土味也重一些。今年4月，新浪微热点大数据研究院联合新浪汽车发布的《年中国汽车行业网络