#老司机聊汽车品牌#
比亚迪混动汽车平台截至目前共有三个,分别为:
DM3.0DMiDMp这三个系统分别针对高性能、低油耗,以及常规性能车。年应当会以DMi&DMp为主,3.0版本应当也会保留,至于会用于哪些车与哪些品牌还无法确定;因为弗迪电子已经转型供应商,后期类似于松散机车之类的选项会越来越多,这些追求高性能的车可能会用到3.0。
那么剩下的两个系统各自有哪些特点,或者说有什么优点和缺点,这就需要以对车辆的实际需求来决定了。
比亚迪为什么会推出ECVT架构的插电混动汽车?
这个问题的答案能够解释DMi的意义。说白了就是DM3.0可以让一台2.4吨级别的超高性能SUV的油耗低至10L/km以内,4.3秒破百的高性能和全时四驱系统非常强大,但是这套系统的制造成本也过高了;所以车辆的价格仍然要控制在25万以上,这就造成了很多喜欢此类高性能车,但购车预算还没达到这一标准的消费者的「排斥」。
这种消费心态很有意思,很多人都认为国产汽车不论多强大都应该很便宜,卖到豪华品牌汽车的价格区间是难以接受的。于是DM3.0系统的车就被强加上了各种标签,比如不接地气、没有诚意、油耗虚高等等——这是拿日系ECVT的哪些低端混动代步车的标准去审视秦唐宋DM,比亚迪能怎么办呢?
在改变不了消费市场普遍认知的前提下,能做的就是去适应市场;当然以买方市场的模式去规划产品本就是对的,所以也才有了DMi·ECVT架构的插电混动汽车,这下似乎没有理由再排斥了吧。
DMi系统的特点是性能并不足够强但制造成本低于DM3.0,内燃机使用的阿特金森循环1.5L/1.5T,这种结构特殊的小排量机型虽然研发成本比较高,但是相比高性能的奥托循环2.0T或骁云系列还是有成本优势的。
ECVT架构集成的双电机也能够降低成本,首先取消了传统多挡变速箱的应用,发电电机与驱动电机的集成也有成本优势。所以这套系统打造的秦PLUS·DMi的起售价也才能不足11万,但低价格会不会造成品质的降低呢?至少对于追求低油耗的消费者而言,体验总要优于同级合资车与丰田、本田、福特或菲克混合动力汽车。
技术亮点:
1、DMi系统是以电为主的驱动平台,内燃机主要作为发电增程器使用,控制系统可以将其稳定在最佳热效率的转速区间段内运行,这是最节油的运行模式了。因为电机转化动力的过程中的损耗可以低至个位数,而内燃机却能高达平均65%左右;所以内燃机用于发电虽然发出的电能少,但已经可以满足电驱车辆的需求了。
不过更重要的还是转速稳定在热效率最佳标准范围,这个范围其实很窄,大部分内燃机都只有几百转的波动范围而已。燃油汽车无法做到将其稳定在最佳范围,因为行驶转速总会有很大的波动;竞品的油电混合汽车也难以做到,因其电机功率普遍偏低,内燃机大都要高频率驱动。
2、DMi的内燃机取消了会损耗扭矩的泵系,比如发电机和压缩机;传统模式是通过皮带连接曲轴使其运转,比亚迪将其改为电机带动运转,高效率的电机再一次降低了能耗。其次则是EGR废气循环利用技术,这种高成本的系统多为柴油机使用;冷启动防冻液不循环,低温缸盖循环,随即小循环切换大循环的四路热车模式将油耗控制到了极致。
所以这套系统才能做到让秦PLUS的油耗低至<4L/km,还有什么缺点吗?——此时又会有人说DMi的性能不够强,比如秦的中高配加速是7.3秒,不如老款秦ProDM的加速能力。然而你花那个钱了吗。
如果说DM3.0是「极致性能标准」,DMp则是相对而言的中端水平。
这套系统的特点无需赘述,说白了就是DMi多出了后电驱桥!是类似于DM3.0双擎四驱的概念,不过有意思的是这套系统的ECVT前电机,与后桥驱动电机是同时驱动成为全时四驱,还是在纯电模式中用后电机驱动实现“纯电后驱+HEV全时四驱”双模式,这是目前还无法确定的问题。
不过能确定的是DMp打造的车辆在性能方面可能仍旧不如DM3.0,毕竟内燃机这一块是动力不如奥托循环的阿特金森或米勒循环;缺少多挡变速箱也难以让内燃机有效发挥性能,动力体现更加依靠电机,可是ECVT架构的前电机难以达到很夸张的标准。所以假设汉或唐DMp推出的话,分别达到5.9/6.5s可能就算不错。
综上所述,DMp系统的车辆性能优于DMi,但是相比DM3.0也许仍有遗憾;然而即使是DMp系统的车辆价格也会偏低一些,比亚迪最终还是选择了像市场妥协。说白了就是不用价格看似稍高一些但很牛的技术,消费市场需要什么就给出什么吧。
从纯商业的角度来看这种转型并非坏事,只是从自主品牌面对自己的消费者的无奈,甚至是被“歧视”,这次技术转型是无奈甚至可悲的。未来弗迪电子如果把DM3.0技术供应给其他外企的话,信不信只要换个洋车标后的DM系统会被夸成一朵花?
编辑:天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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